Середньоважкий військово-транспортний літак Ан-70Підписано важливі угоди про співпрацю України та Росії в галузі авіації

З 18 по 23 серпня в підмосковному місті Жуковський відбувся аерокосмічний салон МАКС-2009. Україну на цій виставці представляли близько 20 компаній-виробників та розробників авіаційної та космічної техніки, а також засобів протиповітряної оборони. Цього року на МАКС з України прилетів літак-гордість національного авіапрому – середньоважкий військово-транспортний Ан-70. Також серед зразків техніки, що були доставлені на авіасалон з України, можна виділити комплекс радіотехнічного контролю повітряного простору „Кольчуга”, що вважається за своїми характеристиками одним з найкращих в світі.

Космічна галузь України була представлена на МАКС-2009 Національним космічним агентством України (НКАУ) і провідними підприємствами галузі: Конструкторським бюро "Південне" ім. М.К. Янгеля, Виробничим об'єднанням "Південний машинобудівний завод ім. О.М. Макарова" (м. Дніпропетровськ), Національним центром управління та випробувань космічних засобів (м. Євпаторія), Казенним підприємством спеціального приладобудування "Арсенал" (м. Київ), Науково-дослідним інститутом радіовимірювань (НДІРВ-"Радмір") (м. Харків). Інформаційну підтримку на авіасалоні забезпечували - Інформаційно-аналітичний центр "Спейс-Інформ" та науково-популярний журнал "Вселенная, пространство, время".

КБ "Південне" та Південний машинобудівний завод представили ракети-носії: "Дніпро", "Зеніт-3SL", "Зеніт-3SLБ", новий український супутник дистанційного зондування Землі "Січ-2", удосконалений двигун РД-861К ракети-носія "Циклон-4" із сопловим насадком з вуглець-вуглецевого композиційного матеріалу, надлегке й надміцне титанове шасі для літаків Ан-140 та Ан-148, що виготовляється із застосуванням технологій, що використовуються при створенні космічної техніки. Уперше на авіасалоні МАКС демонструється унікальний космічний проект "Сонячний ключ" одержання і застосування на Землі концентрованої сонячної енергії.

Національний центр управління та випробувань космічних засобів (Євпаторійський космічний центр) представляє український радіотелескоп РТ-70, що після технічної модернізації буде задіяний разом з російськими наземними засобами й космічними апаратами в міжнародних проектах "Фобос-Грунт" та "Радіоастрон".

Київський "Арсенал" представив:

- авіаційний рідкокристалічний індикатор і систему коліматорної індикації СКІ-77 для відображення екіпажам транспортних і пасажирських літаків та вертольотів пілотажно-навігаційної інформації на фоні закабінної обстановки;

- нашоломну систему цілевказівки та індикації СУРА-І;

- модернізацію авіаційних прицілів АСП-17БЦ-8 для літаків типу СУ-25, Су-17М, СУ-22;

- прилади астроорієнтації - вимірювачі координат Сонця ВКС-2, ВКС-3, ВКС-4, малогабаритну астровимірювальну систему МАВС;

- оптико-електронні системи дистанційного зондування Землі - сканер високої розподільчої здатності, оптико-механічні блоки для багатозонального сканера та сканера середнього інфрачервоного діапазону;

- інерціальний вимірювальний блок на основі лазерних гіроскопів і тривісний моноблочний лазерний гіроскоп Т-18.

Харківське НДІРВ "Радмір" представив українську наземну систему координатно-часового та навігаційного забезпечення (мережа контрольно-коректувальних станцій) на базі російської глобальної навігаційної системи ГЛОНАСС. Застосування цієї системи дозволить створити для споживачів єдиний навігаційний простір на території України і Російської Федерації.

НДІРВ представляє також свої розробки - наземні станції керування КА і прийому інформації від КА:

- мобільну станцію прийому телеметрії (виносний вимірювальний пункт ВВП) для розміщення на неоснащених трасах пусків вітчизняних ракет-носіїв;

- сполучену командно-телеметричну вимірювальну радіолінію СКТРЛ для керування КА;

- уніфіковану станцію прийому інформації від низькоорбітальних КА дистанційного зондування Землі УН СПИ-8.2.

Інформаційно-аналітичний центр "Спейс-Інформ" - інформаційний партнер НКАУ - представив фотоальбом "Україна космічна", у якому розміщені унікальні фотоматеріали про перших ракетників, видатних вчених, конструкторах, організаторах виробництва і космонавтах - вихідцях з України, а також по історії становлення й розвитку ракетно-космічної галузі в Україні, про космічну діяльність України сьогодні, про перспективні космічні проекти.

Видавці науково-популярного журналу "Вселенная, пространство, время", що виходить у Києві й поширюється в Україні, Росії, Республіках Білорусь та Казахстан, разом із НКАУ підготували для МАКС-2009 спеціальний номер, присвячений підсумкам і перспективам космічної діяльності України.

Протягом першого дня роботи МАКС-2009 був здійснений демонстраційний політ ближньомагістрального пасажирського літака Ан-148-100, розробки АНТК імені Антонова, що на сьогоднішній день виробляється на Київському авіаційному заводі в Україні та Воронезьким авіабудівним об’єднанням в Росії.

http://www.mfa.gov.ua/russia/ua/news/detail/26884.htm

Українська делегація Національного космічного агентства на чолі з Олександром Зінченком.

Демонстраційний політ літака Ан-148-100.

Експозиція літаків сімейства «Антонових».

Комплекс радіотехнічного контролю повітряного простору „Кольчуга” (м. Донецьк).

На світлинах: Середньоважкий військово-транспортний літак Ан-70. Українська делегація Національного космічного агентства на чолі з Олександром Зінченком. Демонстраційний політ літака Ан-148-100. Експозиція літаків сімейства «Антонових». Комплекс радіотехнічного контролю повітряного простору „Кольчуга” (м. Донецьк).

Підписано комплексну угоду про співпрацю України та Росії в галузі авіації

19 серпня ц.р. в приміщенні Міністерства промисловості і торгівлі РФ Міністр промислової політики України В.Новицький та заступник Міністра промисловості і торгівлі Росії Д.Мантуров підписали міжурядової протокол про співпрацю в авіаційній галузі. Цим документом, що створює надійну договірно-правову базу двосторонньому науково-технічному партнерству та промисловій кооперації, передбачені взаємодія в питаннях розробки та виробництва нової авіаційної техніки (розробленої після розпаду СРСР), поставки комплектуючих, захисту інтелектуальної власності, партнерства на ринках третіх країн.

Разом з протоколом щодо Ан-70 цей документ створив прорив в українсько-російській авіаційній співпраці та заложив нові перспективи розвитку української авіаційної галузі.  

http://www.mfa.gov.ua/russia/ru/news/detail/26924.htm

Минобороны РФ приняло решение возобновить производство самолетов Ан-124 "Руслан" в России 

Минобороны РФ приняло решение о возобновлении производства крупнейших в мире серийных транспортных самолетов "Руслан". Об этом сообщил на авиасалоне МАКС-2009 главком Военно-воздушных сил (ВВС) РФ генерал-полковник Александр Зелин, передает радиостанция "Эхо Москвы".

"Нам этот самолет нужен не только для коммерческих перевозок, но и для наших. Чего греха таить, сейчас эти самолеты выполняют коммерческие рейсы авиакомпании "Волга-Днепр", которые перевозят войска НАТО в Ирак", - сказал А.Зелин.

Серийный транспортный самолет "Руслан", способный перевозить до 130 т груза на расстояние более 3 тыс. км, был создан в КБ им. Антонова в Украине в 1982 г. Модификации Ан-124-100 и Ан-124-100М-150 выпускались в Киеве и Ульяновске до 1995 г.

http://www.rbc.ua/rus/newsline/print/?2009/08/20/576939 РБК-Украина, 20.08.2009, Киев

РФ и Украина подписали договор на завершение испытаний самолета Ан-70

Оборонные ведомства России и Украины подписали договор на завершение испытаний совместного российско-украинского самолета Ан-70, сообщил в четверг главком ВВС Александр Зелин.

"Договор подписан, думаю, в ближайшее время мы активно начнем решать эти задачи", - сказал он.

Ан-70 - среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический военно-транспортный) самолет, который должен прийти на смену морально и физически устаревшему Ан-12. Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года в Киеве.

Самолет Ан-70 предназначен для транспортировки грузов массой до 47 тонн, десантирования парашютистов и техники.

Летом 2006 года правительство РФ заявило, что прекращает участие в совместном с Украиной проекте по созданию Ан-70. Тогдашний главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов заявлял, что "России самолет не нужен". Он аргументировал это тем, что машина имеет ряд недостатков - в частности, Ан-70 "перешел в разряд тяжелых военно-транспортных самолетов, а такой транспортник в России есть - Ил-76".

Однако затем появились сообщения, что Россия намерена вернуться к реализации этого совместного проекта. Украинская сторона предложила привлечь к проекту европейские компании, которые могли бы заняться авионикой.

Министерства обороны РФ и Украины во вторник, 18 августа, на авиакосмическом салоне МАКС-2009 подписали протокол о внесении изменений в действующее межправительственное соглашение о сотрудничестве по созданию Ан-70. Документ предполагает дальнейшие совместные меры для обеспечения создания совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т.

http://www.rian.ru/economy/20090820/181677045.html ЖУКОВСКИЙ (Московская область), 20 авг - РИА Новости.

Підписано проривний протокол щодо роботи над літаком Ан-70

18 серпня ц.р. в рамках Московського авіакосмічного салону – МАКС-2009 Перший заступник Міністра оборони України В.Іващенко та Міністр оборони РФ А.Сердюков підписали протокол щодо поновлення співробітництва із доведення середньоважкого військово-транспортного літака Ан-70 до промислового зразка. Українська та російська сторони спільно фінансуватимуть цей проект.

Розроблений українським АНТК імені Антонова ще на початку 90-х рр. Літак Ан-70 не має конкурентів за своїми унікальними тактико-технічними характеристиками. Він здатний злітати з непідготовленої ґрунтової смуги довжиною 600 м. та сідати на таку ж смугу довжиною 800 м., на що не здатен жоден інший важкий транспортний літак в світі. При цьому максимальна вантожопідйомність літака становить 47 т., що робить його потенційно найзручнішою машиною для аеромобільних військ. На початку 2000-х років російська сторона вийшла з проекту, чим фактично загальмувала його. Відновлення співпраці у доведенні Ан-70 для серійного виробництва стане потужним двигуном розвитку авіаційної промисловості України та Російської Федерації, дозволить створити тисячі нових робочих місць у високотехнологічній галузі та започаткує переозброєння військо-транспортної авіації двох країн кращою в світі технікою.

http://www.mfa.gov.ua/russia/ru/news/detail/26923.htm

Додатково:

Оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70

В 1959 году на вооружение советских ВВС был принят ВТС АН-12, на долгие десятилетия ставший основным «грузовиком» военно-воздушных сил не только нашей страны, но и многих других государств мира. Однако еще в 1960-х годах начались работы по созданию замены этому самолету: советские вооруженные силы пополнялись новой, более тяжелой техникой, что требовало повышения грузоподъемности, росли «аппетиты» военных в области повышения летных и взлетно-посадочных характеристик. Тенденции развития военной техники сухопутных войск свидетельствовали о ее постоянном утяжелении, что, в свою очередь, требовало увеличения грузоподъемности самолета. Очевидной была и необходимость оснащения перспективного ВТС герметизированной грузовой кабиной.

Первоначально основные усилия конструкторов генерального заказчик — ВВС — были сконцентрированы на усовершенствовании конструкции хорошо зарекомендовавшего себя АН-12. Для перевозки воздуху средних танков типа Т-54, Т-55 и Т-62 (составлявших основу бронетанкового парка сухопутных войск в начале 1960-х годов) с 1963 года прорабатывался вариант Ан-12СН (самолет «специального назначения») с более мощными новыми АИ-20ДК(4х5180л.с.), а также дополнительным («брустетерным») двигателем РД-9 тягой 3800 кгс, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и используемым лишь при взлете. На Ан-12СН отсутствовало оборонительное вооружение и бронирование. Грузовая кабина имела увеличенные габариты. Однако проект «танковоза» на базе АН-12 не был реализован, перевозка и посадочное десантирование бронетанковой техники было возложено на оперативно-стратегический ВТС Ан-124 Руслан».

В 1965 году в Воронеже планировалось начать постройку самолета Ан-12Д с более мощными ТВД ЛИ-20ДК и увеличенным диаметром фюзеляжа, что позволяло увеличить и грузовой отсек (его высота возросла до 3,45 м). Предполагалось, что при максимальной взлетной массе 3000 кг этот самолет сможет перевозить 20000 кг груза на дальность до 3750 — ч. Однако и этот проект остался лишь на бумаге. Также не были реализованы предложенные ОКБ O.K. Антонова несколько позже проекты Ан-12ДК с двигателями АИ-30 (4x5500 л.с.) и Ан-12У с системой управления пограничным слоем.

Велись работы и по более радикальной модернизации АН- 12. В 1972 году был создан Ан-12М с мощными двигателями АИ-20ДМ (4x5180 л.с.) и воздушными винтами АВ-68ДМ (диаметр — 4,7 м). Машина имела практический потолок 11000 м, крейсерскую скорость 650 км/ч и длину разбега (при нормальной взлетной массе) 900 м. Несмотря на значительное улучшение характеристик, Ан-12М остался в единственном экземпляре.

В 1964 году на базе АН-12 началась разработка военно-транспортного самолета Ан-40, оснащенного маршевыми ТВД АИ-30 (4x5500 л.с.) и четырьмя разгонно-тормозными реактивными двигателями РД-36-35 (4x2550 кгс). Самолет, имеющий компоновку, аналогичную АН-12, имел колесно-лыжное шасси повышенной проходимости, что обеспечивало ему возможность эксплуатации с грунтовых ВПП прочностью 4 — 6 кгс/см2. В перспективе планировалось оснастить машину и системой УПС. На Ан-40 предполагалось установить оборонительное пушечное вооружение с дистанционным управлением.

В 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС АН-12. Требовалась машина, вдвое превосходящая предшественника по грузоподъемности и дальности (перевозка груза до 40 т на расстояние до 5000 км) без ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Расширение возможности» ПВО потенциального противника повышало и требования к скорости. В ОКБ был построен натурный макет Ан-40, однако дальше дело не пошло.

Работы по созданию ВТС третьего поколения возобновились в 1967 году на конкурсной основе. В рамках конкурса в 1969 году ОКБ O.K. Антонова был представлен проект самолета Ан-60 оснащенного четырьмя высокоэкономичными ТРДД Д-36 с высокой степенью двухконтурности (первоначально они создавались специально для этого самолета, однако в дальнейшем были применены на ЛА других типов) и стреловидным крылом. Но предпочтение заказчика было отдано проекту ОКБ С. В. Ильюшина.

Однако военно-транспортный самолет Ил-76, который первоначально рассматривался как замена Ан-12, «вылился» в более высокую «весовую категорию», став аналогом американского оперативного ВТС Локхид С-141. Он не смог в полной мере взять на себя задачи неприхотливого Ан-12. Как показал опыт Афганистана, Военно-Воздушным Силам по-прежнему требовался ВТС оперативно-тактического класса, обладающий взлетно-посадочными характеристиками, не уступающими ВПХ Ан-12 при грузоподъемности и вместимости грузоотсека, соизмеримыми с соответствующими параметрами Ил-76. Хотя ВВС рассматривались варианты возобновления серийного производства Ан-12 или проведения доработок ранее выпущенных самолетов этого типа, было очевидно, что радикальным решением проблемы стала бы разработка принципиально новой машины, полностью удовлетворяющей запросам заказчика.

К работам по созданию первого отечественного военно-транспортного самолета пятого поколения приступили в конце 1970-х годов. Военно-техническое задание ВВС, в соответствии с которым осуществлялось формирование облика машины, предполагало разработку летательного аппарата, способного действовать с коротких, слабо подготовленных грунтовых полос, маневрировать на небольших полевых аэродромах, находящихся недалеко от переднего края и (в соответствии с афганском опытом) быстро набирать необходимую высоту, обеспечивающую защиту от ПЗРК и оружейно-пулеметного огня противника и так же быстро снижаться. При этом требовалось обеспечить самолету возможность перевозки практически всей номенклатуры подвижной техники сухопутных войск (не говоря уже о технике ВДВ). Заказчиком задавалась относительно большая (соответствующая М = 0,8) крейсерская скорость полета и высокая топливная экономичность, обеспечивающая новому самолету практическую дальность, почти соизмеримую с дальностью Ил-76.

Столь высокий «потолок» требований, во многом противоречивых, обусловил и длительный период формирования облика нового самолета. ТТЗ удалось согласовать лишь к 1987 году. Конструкторам и генеральному заказчику «грузовика», получившего обозначение Ан-70, было ясно, что уложиться в жесточайшие рамки технического задания возможно, лишь став на путь внедрения принципиально новых, нетрадиционных технических решений, ранее не практиковавшихся при создании военно-транспортных самолетов. Одним из таких решений стал переход на винтовентиляторные двигатели (ВВД), позволявшие совместить экономичность турбовинтовых силовых установок и высокую крейсерскую скорость (до М = 0,80-0,85), ранее обеспечивавшуюся лишь турбореактивными или турбовентиляторными двигателями.

Саблевидные лопасти многолопастных воздушных винтов ТВВД позволяют достичь высоких пропульсивных качеств при относительно малом диаметре сметаемой поверхности. Снижение окружной скорости законцовок винтов благоприятно сказалось на КПД силовой установки, а также позволило уменьшить ее шумность по сравнению с турбовинтовыми двигателями. Мощный воздушный поток от лопастей, обдувающий крыло на значительной площади, в сочетании с мощной крыльевой механизацией позволял получить выдающиеся (для данного класса летательных аппаратов) взлетно-посадочные характеристики.

Расчеты показывали, что по характеристике топливной эффективности Ан-70 должен опережать лучшие военно-транспортные самолеты среднего класса типа Ан-12 или Локхид С-130 «Геркулес» в 1,6—1,8 раза. При меньших затратах и на 40% меньшей коммерческой нагрузке Ан-70 по рейсовой производительности практически не уступал тяжелому транспортному самолету Ил-76, существенно превосходя его по номенклатуре перевозимых грузов, топливной эффективности (по удельному расходу в 1,3 раза, по часовому — в 1,9 раза) и эксплуатационной технологичности (в 4,4 раза).

Самолет Ан-70 разрабатывался под непосредственным руководством главного конструктора Олега Богданова и общим руководством генерального конструктора АНТК Петра Балабуева. Испытаниям в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также трубе AT-1, принадлежащей АНТК им. Антонова, было подвергнуто 22 продувочные модели самолета. Общий объем трубных испытаний составил 12000 часов. В результате усилий аэродинамиков удалось достичь Су max = 5,4 на посадке, что можно рассматривать как выдающееся техническое достижение.

В аэродинамических трубах ЦАГИ отрабатывались и уникальные винтовые двигатели нового самолета. Эффект обдува высокомеханизированного крыла мощным потоком воздуха, генерируемого винтами, обеспечил скорость захода на посадку, составляющую лишь 176 км/ч (при угле глиссады 8 град.) и скорость касания 140 км/ч. Большая работа по созданию новых конструкционных материалов для Ан-70 (в том числе и композитов) была проведена Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ) и Всесоюзным институтом легких сплавов (ВИЛС).

Торжественная выкатка прототипа самолета Ан-70 состоялась в Киеве на аэродроме Святошино 20 января 1994 года. На церемонии присутствовали президенты Украины и Казахстана Леонид Кравчук и Нурсултан Назарбаев, которые, позируя перед телекамерами и блицами фотографов, не спеша заняли места первого и второго летчиков. За их спинами находился генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев. Журналисты отметили высказывание казахского лидера: «Это просто чудо — создать в наше время такой самолет». Принимая во внимание экономические и политические реалии постсоветского пространства, с этим заявлением трудно не согласиться. 2 марта 1994 года распоряжением президента Украины был образован консорциум по серийному производству Ан-70 и гражданского варианта этой машины, получившего обозначение Ан-70Т.

По межправительственному соглашению, подписанному премьер-министрами России и Украины 24 июня 1993 года, 80% общего объема финансирования программы Ан-70 должно было приходиться на Россию и 20% — на Украину. 80% покупных изделий для производства Ан-70 предполагалось приобретать в России, 13% — на Украине, 2,1% — в Армении, 1,4% — в Белоруссии и Казахстане. По оценкам программа Ан-70 позволяла создать до 2007 года 27000 высококвалифицированных рабочих мест на Украине и более 50000 — в России.

Для координации работ, а также для более целенаправленного продвижения Ан-70 на мировой авиационный рынок, в феврале 1996 года был образован российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет». Президентом консорциума, согласно совместному решению президентов России и Украины, стал Петр Балабуев, а генеральным директором — Леонид Терентьев. В состав объединения, оформленного как российско-украинское ЗАО с 50% акций у каждой из сторон, вошли АНТК им. O.K. Антонова (Киев), Самарское авиационное производственное объединение «Авиакор», НПО «Авиаприбор» (Москва), НПО «Аэросила» (Ступино), ГУП «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург), холдинговая компания «Ленинец» (Санкт-Петербург), Киевский государственный авиационный завод, АО «Мотор-Сич» (Запорожье), ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) и ОАО «Уфимское моторостроительное объединение».

Следует признать, что государственные структуры Украины и России длительное время присутствовали в программе лишь «символически»: по словам главного конструктора АНТК им. O.K. Антонова Олега Богданова, в 1996 году на 97% она была профинансирована за счет средств фирмы. Разумеется, подобное положение с финансированием отрицательно сказалось на темпах реализации программы. Первый полет опытного самолета состоялся 6 декабря 1994 года в Киеве. Однако 10 января 1995 года произошла катастрофа: в результате нескоординированных действий экипажей Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72. На борту опытного самолета погибли С.Максимов (командир экипажа), В.Лысенко, В.Непочатых, П.Скотников, А.Кострыкин, М.Березюк и А.Горыльцов.

Чтобы свести к минимуму потери времени, вызванные трагедией, было решено достроить в «летном» варианте второй Ан-70, первоначально строившийся для статических испытаний. Это позволило возобновить летные испытания уже в апреле 1997 года. Они ведутся смешанным российско-украинским экипажем, возглавляемым шеф-пилотом АНТК им. O.K. Антонова Александром Галуненко. Помощником командира является подполковник российских ВВС Анатолий Андронов.

В августе того же года Ан-70 с большим успехом демонстрировался на Московском авиакосмическом салоне (МАКС-97), став, пожалуй, главной «звездой» выставки. К концу 2000 г. самолет выполнил в общей сложности более 250 испытательных полетов. Весной 1999 года киевский завод «Авиант» заключил с украинским Минобороны контракт на постройку первых пяти серийных Ан-70, а 12 октября 2000 года вышло постановление украинского правительства «Об организации серийного производства самолета Ан-70». В течение 2001 — 2007 гг. в Киеве планируется построить шесть серийных машин, первая из которых поднимется в воздух в 2002 году. Общая потребность ВВС Украины — 65 самолетов этого типа.

Ведется подготовка к производству Ан-70 и в России. На Самарском АО «Авиакор» ведется активная «оцифровка» — перевод рабочей конструкторской документации на компьютерные носители (аналогичная работа проводится и на Украине, на заводе «Авиант»). Создание технологической оснастки и приспособлений для серийного производства, а также сам производственный процесс предполагается осуществлять по т.н. «безбумажной технологии».

По сообщениям печати, к программе Ан-70 намерено присоединиться и Ульяновское ОАО «Авиастар», где в настоящее время производятся самолеты Ту-204 и АН-124. Высокая технологичная преемственность «Руслана» и Ан-70 позволит сократить расходы на «постановку» серийного производства в Ульяновске. Постановлением правительства РФ от 4 декабря 1999 года предусматривался выпуск 164 Ан-70 для ВВС России с началом серийного производства в 2002 году. Программа рассчитана на 18 лет и может быть продлена в случае получения экспортных заказов. Предполагается, что самолет будет находиться в эксплуатации до середины XXI столетия.

Определение корректировки программы (разумеется, не в сторону ее ускорения) может последовать после тяжелой аварии, случившейся в аэропорту Омска 27 января 2001 года. Во время взлета на Ан-70, направлявшемся в Якутск для проведения климатических испытаний в условиях низких температур, отказали два двигателя. Однако летчики сумели предотвратить катастрофу и посадить машину на глубокий снег в поле вблизи аэродрома. Из 11 членов экипажа и 22 пассажиров, находившихся на борту, пострадало четыре человека (двое госпитализированы). Хотя поврежденный самолет планируется восстановить, авария единственного летного экземпляра Ан-70, прервавшая ход летных испытаний, неизбежно скажется на общих сроках реализации программы.

Высокие характеристики Ан-70, в целом соответствующие (а кое в чем и превосходящие) требованиям к перспективному западноевропейскому военно-транспортному самолету FLA, привлекли к украинско-российскому «грузовику» интерес ряда потенциальных зарубежных партнеров. По словам генерального конструктора АНТК им. О. К. Антонова П. В. Балабуева, руководством предприятия постоянно ведутся переговоры с представителями промышленности и министерств обороны стран Европы, в результате чего все большее число фирм выражает готовность присоединиться к проекту общеевропейского самолета, который может быть разработан на базе Ан-70.

Первыми новым самолетом заинтересовались немцы, которые в 1997 году провели ряд консультаций и переговоров с российскими и украинскими специалистами. Очевидно, элита германской авиационной промышленности не очень верила в успех чисто европейской программы FLA и опасалась американской «интервенции» в области военно-транспортной авиации (США активно продвигали в Западную Европу свой ВТС C-130J «Геркулес» II, который уже приобрели ВВС Великобритании).

В октябре 1997 года делегация ВВС Германии и специалисты российских ВВС провели четырехдневные переговоры, в ходе которых пришли к единому пониманию облика базового самолета, на основе которого должны были выполняться необходимые корректировки. В середине декабря 1997 года в Берлине прошла первая рабочая встреча межправительственной группы Европейского Сообщества с украинскими и российскими представителями (составлявшими единую команду). В мае 1998 года в Берлине состоялось очередное совещание представителей стран и фирм, участвующих в программе FLA, в ходе которого концерн Эрбас Милитэр Компани (играющий ключевую роль в этих работах) отверг идею постройки самолета FLA на базе Ан-70. Концерн предложил собственный проект ВТС — А400М, в основных чертах повторяющий Ан-70 (отбросив излишнюю «политкорректность», можно утверждать, что речь идет о заимствовании основных параметрических и технических решений российско-украинской машины).

Однако Ан-70 не сошел с европейской сцены: фирма Даймлер-Бенц Аэроспейс получила задание правительства ФРГ провести комплексную экспертную оценку варианта FLA на базе Ан-70 (этот вариант получил известность как Ан-7Х). 20 мая 1999 года германские потенциальные участники программы объявили об объединении в консорциум AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм ФРГ в проекте. Первоочередной задачей нового концерна должна была стать совместная с российско-украинским консорциумом «Средний транспортный самолет» разработка документов, необходимых для принятия решений о приобретении самолета ВВС ФРГ.

Ан-7Х должен был отличаться от Ан-70 западной авионикой (информационно-управляющее поле, выполненное с использованием жидкокристаллических индикаторов, очки ночного видения и т.п.), позволяющей уменьшить численность летного экипажа до двух человек, новой двигательной автоматикой типа FADEC, ЭДСУ, модифицированным шасси, а также рядом других усовершенствований.

Ан-7Х активно продвигался на германский рынок, и одно время у ряда экспертов сложилось впечатление, что победа уже близка. Консорциум AIRTRUCK даже развернул на международном авиакосмическом салоне в Берлине ILA-2000 (июнь 2000 года) обширный стенд, как нельзя лучше подходящий для проведения презентаций и подписания соглашений. Однако чуда не случилось: взяла верх европейская солидарность, а также, очевидно, опасения осторожных немцев связывать столь важную в стратегическом отношению программу с такими нестабильными партнерами, как Россия и Украина.

Ан-70 демонстрировался Украиной и на авиасалоне в Чжухае (Китай) в ноябре 2000 года. Китайские специалисты весьма высоко оценили новую российско-украинскую машину. По результатам предварительных переговоров, проведенных в конце 2000 года, в марте 2001 года запланировано рассмотрение «технического лица» варианта самолета Ан-70, соответствующего требованиям ВВС Китая, а также обсуждение вопросов финансирования программы.

Определенную заинтересованность в самолете Ан-70 проявляют и ВВС Индии, располагающие парком морально устаревших ВТС АН-12 и нуждающиеся в новой, более мощной и современной машине оперативно-тактического назначения, способной эксплуатироваться, в частности, с коротких ВПП в условиях высокогорья. Помимо «интернационализации» программы Ан-70 ведутся работы по исследованию новых модификаций этого самолета, как военного, так и гражданского назначения.

Проект военно-транспортного Ан-70-100 отличается от исходной машины усовершенствованной авионикой, позволяющей уменьшить численность экипажа до двух человек. Рассматривается возможность создания целевых модификаций Ан-70 — самолета-заправщика, самолета РЭБ и радиоэлектронной разведки, а также поисково-спасательного (Ан-70ПС) и морского патрульного самолетов.

Для использования в гражданских целях на базе ВТС разрабатывается транспортный самолет Ан-70Т, лишенный части специального военного БРЭО, а также имеющий летный экипаж, сокращенный до двух человек. В результате снижения массы планера, обусловленной отказом от специфических требований военных, возможно увеличение топливной эффективности Ан-70Т по сравнению с Ан-70 на 8-10%. Рассматриваются возможности создания конвертируемого грузопассажирского самолета Ан-70ТК (перевозка 150 пассажиров или 30 т груза), противопожарного самолета и самолета экологического мониторинга.

На базе четырехдвигательного самолета проектируется более легкий двухдвигательный транспортный самолет Ан-70Т-100. При эксплуатации с ВПП длиной 2500 м Ан-70-100 способен перевозить до 30 т на дальность 1000 км или 20 т — на 4300 км. Так же как и Ан-70, он может взлетать и садиться на ВПП длиной 1300 м, обладая при этом характеристиками грузоподъемности и дальности, сравнимыми с соответствующими характеристиками самолета АН-12.

Другие рассматриваемые варианты — Ан-70Т-200 с двумя винтовентиляторными двигателями Кузнецов НК-93 (2x18000 кгс), Ан-70Т -300 с двумя франко-американскими ТРДД CFM56-5C4 и более крупный Ан-70Т-400 с четырьмя двигателями этого типа.

В конце 1980-х на базе Ан-70 был предложен проект оперативно-стратегического самолета АН-171 с грузоподъемностью 45 — 50 т, предназначенного для замены Ил-76 и отличающегося от исходной машины удлиненным фюзеляжем, крылом большего размаха, а также более мощными двигателями. Однако по результатам конкурса проектов предпочтение было отдано самолету Ил-106.

КОНСТРУКЦИЯ

Аэродинамическая компоновка самолета Ан-70 — плод совместной работы ученых ЦАГИ и специалистов АНТК. В результате примененных аэродинамических усовершенствований в сочетании с высокоэффективной силовой установкой ВТС может эксплуатироваться приблизительно с 70% основных гражданских ВПП стран СНГ без каких-либо ограничений, а типовую транспортную задачу (доставку 20 т груза на расстояние 3000 км) он решает с 80% имеющихся полос. ТПЗ выполняется и с грунтовой ВПП длиной 600-800 м, что недоступно ни одному из существующих военно-транспортных самолетов среднего класса.

АН-70 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом. Планер на 25% изготовлен из полимерных композиционных материалов. Широкое применение КМ позволило уменьшить его массу и на 80% автоматизировать производство ряда важных узлов. В конструкции самолета использованы также усовершенствованные алюминиевые и новые алюминиево-литиевые сплавы, а также титановый крепеж. Конструкция Ан-70 рассчитана на среднегодовой налет более 3000 часов. Удельные затраты на техническое обслуживание составляют 8—10 человекочасов на час налета (т.е. в 2,5 раз меньше, чем у АН- 12).

В грузовой герметизированной кабине Ан-70 способен перевозить грузы на авиационных жестких поддонах ПА-5.6; на авиационных гибких поддонах ПА-3, ПА-4 и ПА-6,8; в авиационных контейнерах УАК-2,5, УАК-5 и УАК-10 (до трех контейнеров УАК-10); в универсальных контейнерах ICC и ICC. Имеется возможность транспортировки спакетированных крупногабаритных и длинномерных грузов, самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники, скоропортящихся грузов и продуктов питания.

Крыло умеренной стреловидности, большого удлинения. Набрано из утолщенных сверхкритических профилей и снабжено мощной механизацией. Предкрылки, закрылки, элероны и интерцепторы полностью изготовлены из КМ. В фюзеляже Ан-70 могут перевозиться практически все виды армейской техники и вооружения стран СНГ и НАТО (в частности, один танк типа Т-80, два вертолета среднего класса, два-три БТР или автомобиля схемы 6x6, а также другая военная техника). Самолет в состоянии поднимать около 20% крупногабаритных грузов, перевозимых стратегическим транспортным самолетом АН-124. Вертикальное и горизонтальное оперение, имеющие небольшой угол стреловидности, полностью выполнены из КМ.

Шасси — трехопорное, повышенной проходимости, обеспечивающее эксплуатацию с грунтовых ВПП, обладающих несущей способностью лишь 5 кгс/см2. Основные опоры шасси с шестиколесными тележками убираются в гондолы по бокам фюзеляжа, передняя двухколесная опора — в носовую часть фюзеляжа поворотом вперед. Все колеса — одного диаметра. В хвостовой части фюзеляжа перед грузовой рампой расположена убирающаяся опорная пята. Расчетный ресурс самолета — 45000 ч (или 20000 посадок), что обеспечивает эксплуатацию Ан-70 по меньшей мере в течение 25 лет.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Самолет оснащен четырьмя винтовентиляторными двигателями Д-27 (4x14000 л.с.), созданными Запорожским МКБ «Прогресс» совместно с ЦИАМ и ЦАГИ. Восьмилопастные соосные широкохордовые саблевидные воздушные СВ-27 созданы в Ступино НПО «Авиасила». Двигатель имеет чрезвычайно низкий удельный расход топлива на крейсерском режиме — 126 г/л.с. в час, на крейсерском режиме силовая установка Ан-70 потребляет на 30% меньше топлива, чем традиционные ТРДЦ.

Серийное производство ВВД Д-27 должно осуществляться на Украине (в Запорожье) и в России (в Уфе). При этом в России будет производиться 63% комплектующих двигателя. Автоматическая система управления силовой установкой СУ-77, интегрированная в систему управления самолетом, создана Уфимским НПО «Молния».

ГРУЗОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Бортовые системы и агрегаты Ан-70, а также погрузочное оборудование суммарной грузоподъемностью 12т позволяют выполнять автономную эксплуатацию на необорудованных аэродромах в течение 30 суток.

Самолет оснащен встроенным транспортным оборудованием и системой регулирования высоты порога грузового пола относительно земли, обеспечивающими автономную погрузку и выгрузку любых грузов, в том числе в контейнерах, принятых в ISO. Обеспечивается использование наземных конвейерных систем для погрузки-выгрузки грузов на авиационных поддонах и в стандартных контейнерах. Герметическая грузовая кабина с регулируемой температурой воздуха обеспечивает перевозку животных и скоропортящихся продуктов. В носовом отсеке фюзеляжа оборудованы два места для сопровождающих грузы.

БОРТОВОЕ РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Бортовая информационная система БАСК-70, созданная холдинговой компанией «Ленинец» и соответствующая международному стандарту ARINC 429, включает в себя две подсистемы: информационно-предупреждающую и контрольно-поддерживающую. Первая осуществляет сбор и обработку информации, поступающей от датчиков, интегрированных в различные системы самолета, постоянный контроль за технической исправностью этих систем и за действиями экипажа, а также преобразует весь комплекс данных в графическое изображение на дисплеях в кабине. Максимальное количество входных параметров — 8000. Вторая подсистема выполняет регистрацию полетной информации на бортовом накопителе, самоконтроль и предупреждение о сбоях в работе подконтрольных бортовых систем.

Все самолетные радиоэлектронные системы посредством мультиплексных каналов информационного обмена (МКИО) сведены в единый цифровой комплекс, соответствующий международному стандарту MIL/STD-1553В. Интеграция позволила на 70% сократить длину проводных коммуникаций и на 40% уменьшить массу монтажей и оборудования.

Бортовой комплекс, включающий более 50 цифровых процессоров, автоматически собирает данные о функционировании бортовых систем и оборудования, анализирует их и отображает обработанную информацию на дисплеях. В случае возникновения «нештатных» ситуаций на экраны будут выведены необходимые рекомендации экипажу. Дополнительные данные могут быть получены после запроса компьютеру. Комплекс оптимизирует режимы полета, обеспечивает автоматизированное самолетовождение на всех этапах полета в любых условиях.

Навигационный комплекс включает инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах, дополненную приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/NAVSTAR. Обеспечивается возможность выполнения посадки в условиях, соответствующих стандартам ИКАО категории II и Ilia.

Основу оборонительного комплекса Ан-70 должна составлять система РЭБ нового поколения Л-150 «Пастель», имеющая диапазон рабочих частот от 1,2 до 18 ГГц. Она обеспечивает дальность обнаружения работающих радиолокационных станций противника, превышающую 120% от дальности применения оружия, наводимого обнаруженной РЛС. Система способна в автоматическом режиме осуществлять управление средствами бортового комплекса обороны самолета, в частности в зависимости от ситуации, подавать команду на выброс тепловых ловушек или дипольных отражателей (аналогичной системой радиоэлектронного противодействия оснащаются также штурмовики Су-39, многофункциональные истребители Су-ЗОМКК, модернизированные бомбардировщики типа Ту-22М и Ту-95).

Летный экипаж самолета Ан-70 в зависимости от требований заказчика составляют два-три человека. Информационно-управляющее поле кабины летчиков образовано шестью крупноформатными цветными экранными индикаторами на ЭЛТ (формат каждого — 200x200 мм), двумя индикаторами на лобовом стекле (ИЛС) СКИ-77, а также многофункциональными пультами. Традиционные электромеханические приборы с круглыми шкалами играют лишь вспомогательную роль. В случае необходимости (при решении тактических задач повышенной сложности) рабочее место третьего члена экипажа (расположенное между креслами первого и второго летчиков) может комплектоваться еще двумя многофункциональными экранными индикаторами.

Электрогидродистанционная система штурвального управления (с миништурвалами) имеет три цифровых и шесть аналоговых каналов, обеспечивающих надежное пилотирование даже при воздействии электромагнитного импульса ядерного взрыва. Система реализует интегральные законы управления, отвечающие самым современным требованиям в части устойчивости, управляемости и комфорта, что способствует снижению утомляемости экипажа в сложных полетных условиях. По сравнению с АН-12 значительно снизились удельные трудозатраты на техническое обслуживание Ан-70, они не превышают 8—10 чел.-ч на 1 ч налета.

Владимир Ильин.

Оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70

/Военно-транспортная авиация России, 2001 год

http://www.milrus.com/vvs/an70/text.shtml

Додати коментар


Захисний код
Оновити

Вхід

Останні коментарі

Обличчя української родини Росії

Обличчя української родини Росії

{nomultithumb}

Українські молодіжні організації Росії

Українські молодіжні організації Росії

Наша кнопка