Друк
Розділ: Партнерство
Леонід Кучма
Леонід Кучма

Начинаем публикацию избранных глав из книги Леонида Кучмы «Зламане десятиліття»

В советское время Украина стала привлекательным регионом для создания полноценной авиационной промышленности. Более того, авиастроение было развернуто в таких масштабах, что с обретением независимости остро встала проблема загрузки мощностей. В конце 80-х — начале 90-х гг. Украина принадлежала к числу 8 стран, имевших, по сути, замкнутый цикл производства самолетов: от проектной разработки до выпуска. Мы производили машины, которые эксплуатировались в 80 странах.

База для сотрудничества

Однако демилитаризация экономики, конверсия, разрыв хозяйственных связей привели к тому, что заказов не стало. Более того, остановились платежи за уже изготовленную и заказанную технику. Мы долго не могли найти способы и средства для поддержки отрасли. Создавать авиационную технику «на склад» — это нонсенс. Отечественные заказчики не имели средств, а иностранные не хотели рисковать. Поэтому в середине 90-х стратегия выведения отрасли из кризиса заключалась в следующем.

Заинтересовать зарубежных заказчиков. Первым обнадеживающим шагом стало подписание в декабре 1995 г. контракта между АНТК им. Антонова и иранским авиастроительным предприятием HESA об общем проектировании и изготовлении 80 самолетов Ан-140.

Предложить рынку принципиально новые конкурентоспособные образцы техники, которые бы пользовались высоким спросом, в первую очередь у зарубежных заказчиков и покупателей. Такие образцы были предложены — это Ан-140, Ан-148, Ан-70 и другие.

Возобновить широкую кооперацию и сотрудничество с Россией, особенно в реализации инновационных проектов и освоении рынков сбыта авиационной техники.

Отрасль остро нуждалась в существенной государственной поддержке. В конце концов самолетостроителям помогли и выделили средства. И сразу же получили положительный результат. Если в 1999 г. производство самолетов выросло всего на 5%, то в 2000 г. — в 1,5 раза. Поддержка открыла авиаторам второе дыхание — за 2001 г. прирост производства составил еще 26%. Но наладить реализацию было непросто. Транспортникам недоставало денег. А это достаточно большие суммы. Поэтому пришлось обратиться к мировому опыту — использованию лизинга. В начале 2002 г. авиакомпании «Одесские авиалинии» по этой схеме были проданы два первых серийных Ан-140.

Но несмотря на все усилия, за последние годы в стране выпустили лишь 14 самолетов, в то время как мощность одного только Харьковского завода составляет до 35—40 единиц в год.

Для всестороннего развития украинско-российского сотрудничества в отрасли производства и эксплуатации самолетов еще в 90-х годах были подписаны ряд важных двусторонних соглашений: «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» (1991 г.), «Об общих условиях и механизме поддержки развития производственной кооперации предприятий и отраслей государств — участников СНГ» (1993 г.), «О содействии в создании и развитии производственных, коммерческих, кредитно-финансовых и смешанных транснациональных объединений» (1994 г.), «О создании транснациональной финансово-промышленной группы по обеспечению эксплуатации и ремонта авиационной техники гражданской авиации государств — участников СНГ» (1996 г.), «О создании межгосударственной финансово-промышленной группы «Интернавигация» (1998 г.).

В 1993 г. началась совместная работа по созданию грузового военно-транспортного самолета Ан-70. Сначала российские ВВС планировали закупить 160 таких машин. В конце 90-х Россия и Украина уже оценивали свои потребности в Ан-70 соответственно в 164 и 65 самолетов. Несмотря на отсутствие госзаказа на эту модель, российские заводы начали производство ее компонентов. В частности, завод «Салют» стал выпускать свою часть двигателя Д-27. Доля российских предприятий в создании Ан-70 оценивалась на уровне 45—50%.

Однако после Майдана это направление было спущено с государственного уровня на самотек. Напряженность в политике не замедлила проявиться в экономике, и в частности в авиастроении, где мы долго и терпеливо выстраивали кооперационные отношения, рассчитывая на длительное сотрудничество. У нас были глубокие убеждения в его необходимости. Мы очень хорошо понимали, что и Россия заинтересована в этом, несмотря на политические проблемы. Ей были крайне необходимы украинские авиадвигатели. Добившись успеха в производстве боевой авиации, Россия чувствовала себя слабой в выпуске пассажирских лайнеров и самолетов специального назначения.

Стабильный российский рынок имеет большие шансы для укрепления позиций на рынках внешних, а значит — для расширения заказов на комплектующие в Украине. Не стоит думать, что все это хитроумные приемы Кремля. Собственно говоря, у Украины были исторические предпосылки ориентирования на Россию. Москва, так или иначе, контролировала ключевые самолетостроительные проекты нашей страны, в т. ч. и Ан-70. Некоторые высокотехнологические узлы к самолету производятся в РФ, и заменить их другими очень нелегко. За 15 лет испытаний Ан-70 мы в значительной мере растеряли технологическую и промышленную базу его производства. Например, крылья изготовляют на Ташкентском авиазаводе, полностью подконтрольном России. В феврале 2008 г. этот завод вошел в состав российской «Объединенной авиастроительной корпорации» («ОАК»). В собственность «ОАК» должно было перейти 50% плюс 1 акция Ташкентского авиазавода, а сам процесс интеграции предусматривалось завершить до конца 2009 г.

Объединительным проектом остается глубокая модернизация и возобновление производства Ан-124 «Руслан». Его стапели в свое время были построены в Ульяновске, потому Украине в этом проекте без партнера делать ничего. А вот Россия при получении полного пакета документации сможет собирать эти самолеты, получая лишь двигатели с ОАО «Мотор Січ». Правда, имеется договоренность с РФ не просто о возобновлении производства Ан-124, но и о производстве глубоко модернизированных самолетов с увеличением грузоподъемности до 150 тонн. А это способна разработать только фирма «Антонов», то есть производство будет паритетным.

В принципе, этот проект больше всего определяет интерес России к украинскому авиапрому. Российская группа компаний «Волга-Днепр» и украинское ОАО «Мотор Січ» для возобновления серийного производства модернизированных Ан-124 «Руслан» уже создали совместное предприятие — управляющую компанию ОАО «Грузовые летательные аппараты» с долями соответственно 59% и 41%. Предусматривалось включение в проект ЗАО «Авиастар-СП» украинских государственных конструкторских бюро АНТК им. Антонова и ЗМКБ «Прогресс». Можно не сомневаться, что контроль проекта останется за российской стороной. Как предполагалось, за первые пять лет «Волга-Днепр» и «Мотор Січ» вложат в развитие проекта не менее $100 млн.

Кроме «Руслана», Россия имеет виды и на производство Ан-148. И сегодня она уже фактически опережает Украину по темпам развития его производства, хотя первый образец был изготовлен в Киеве еще в 2004 году. В октябре 2007 г. «ОАК» утвердила производственную программу по Ан-148. В ее рамках ОАО «Воронежское авиационное самолетостроительное предприятие» должно до 2012 г. выйти на уровень годового выпуска более трех десятков самолетов. Даже если программа будет выполнена только наполовину, Украина окажется лишь приложением к этому проекту. По оценкам экспертов, при сборке Ан-148 в России доля украинских комплектующих составит 41%, а при сборке в Украине — 62%.

Очевидно, россияне поняли, что за последние пять лет Киевский авиационный завод «Авиант» из-за ошибочной финансовой и промышленной политики потерял часть своего производственного потенциала, и решили перетягивать на себя большую часть изготовления элементов самолета. Можно еще добавить: производство Ан-140 они пытаются полностью перенести в Россию.

Достаточно реальные возможности оборонно-промышленной кооперации имеются и в вертолетном секторе. Двигатели для шести военно-транспортных Ми-17 и восьми боевых Ми-35, которые собирались в России для Венесуэлы, изготовлены в Запорожье на «Мотор Січі». Предприятие также принимало участие в выполнении заказов на поставки вертолетной техники для Вьетнама, Пакистана, Таиланда, Мексики, Китая и других стран. Саудовская Аравия заинтересована в закупке более 100 Ми-35 и Ми-17.

Все это лишь эпизоды, но они рельефно отображают ситуацию, а также возможности оборонно-промышленной кооперации. Тем более что РФ проявляет немалые амбиции в вертолетном секторе. ОАО «Вертолеты России» заявило о намерениях втрое увеличить мощность заводов и освоить не менее 15% мирового рынка. Годовой выпуск может быть доведен до 500 вертолетов, а продажа — до 400 млрд. руб. При таких условиях вполне логично, что «Мотор Січ» пытается быть участником выполнения этих заказов. Появилась информация о намерении предприятия открыть производство в России, в частности в городах Быково и Дубна Московской области. Компания готова вложить в этот проект $80 млн. и планирует производить двигатели совместно с российским «Рособоронэкспортом».

Таким образом, база для сотрудничества украинского авиапрома с российским очень широка. И если Украина не будет проводить целеустремленную и конструктивную политику, то контроль со стороны России над развитием украинского авиапрома так или иначе станет расширяться. Но это будет стихийный рыночный процесс. А самолеты будут выпускаться лишь в пределах украинских экспортных контрактов. Следовательно, политика сотрудничества с Россией не так уж и невыгодна. Это явно лучше полного разрушения отрасли.

К тому же попытка сохранить сугубо национальное самолетостроение по силам только США. Даже такие развитые страны, как Германия, Франция, Италия и Испания, объединили свои возможности ради выпуска моделей «Аэробус». В мире остались лишь две компании, способные разработать и построить тяжелые рамповые транспортные и военно-транспортные самолеты, — Lockheed Martin (США) и наш «Антонов».

С Западом — не можем

Россия пытается возобновить на Ульяновском заводе «Авиастар-СП» выпуск тяжелых самолетов Ил-476 на базе Ил-76, который производился на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова. Но есть большие сомнения, что на «Авиастар-СП» найдется достаточное количество инженеров, техников и рабочих, чтобы одновременно овладеть и наладить производство Ил-476, Ан-124 и обеспечить последующее производство Ту-204.

При этом Ил-476 уступает Ан-70 по многим параметрам. Главное — он узкофюзеляжный, поэтому не способен перевозить такую габаритную военную технику, как «Смерч», «Тунгуска», «МСТА», саперную технику, основные танки и вертолеты. А по максимальной нагрузке эти самолеты близки — Ан-70 поднимает 47 т, а Ил-476 (по проекту) — 52 т. Но почасовой расход горючего у Ан-70 вдвое меньше. Разработка же новых двигателей для Ил-476 пока лишь проектируется. Так что для России было бы правильным решением не тратить большие средства на модернизацию Ил-76, а приступить к производству Ан-70.

Не складываются дела и у европейского «Аэробуса» с грузовым самолетом А-400М. Во-первых, он также уступает Ан-70 по тактико-техническим показателям, его грузоподъемность меньше на 10 т, а дальность — в полтора раза. А во-вторых, после первого же испытательного полета в декабре 2009 г. руководство «Аэробуса» запросило у правительств Германии и Франции дополнительно 6,4 млрд. евро на его совершенствование. Со стороны Украины и России было бы целесообразно предложить европейцам начать производство Ан-70 в Севилье в так называемом зеленом варианте, то есть без военного обустройства. Это был бы дружеский шаг в направлении создания общеевропейского пространства безопасности, о котором так много разговоров ведется в последнее время.

Вообще Украина не способна самостоятельно производить все спроектированные модели самолетов «Антонов» — так сложилось. Для присутствия на рынке необходимо в год производить 12—14 Ан-74, 15—20 Ан-140, 16—20 Ан-148, 6—7 Ан-32, 10—12 Ан-70.

И это не говоря о том, что проектируются самолеты Ан-158 и Ан-178, которые через 4—5 лет будут нуждаться в серийном производстве. Поэтому обладая значительной научной, конструкторской, технической базами и не имея достаточной базы производственной, следовало бы предлагать строительство заводов по выпуску самолетов «Антонов» и в России, и в Иране, и в Аргентине, и в Индии, и в любой другой стране, на это способной. Иначе Украина потеряет перспективу развития авиапрома и в игре с Россией будет обречена на второстепенную роль.

За последние 5 лет, пока отечественные самолетостроители соревновались между собой, произошло много изменений. Российская «ОАК» выросла до уровня значительного регионального игрока и планирует в 2010 г. выйти на первичное размещение своих акций на международном биржевом рынке. И европейский аэрокосмический концерн EADS имеет намерение купить долю в «ОАК». То есть, идет речь о том, что РФ может выйти в мировое авиастроительное пространство, существенно опережая Украину.

Когда дискутируется тема российско-украинских отношений, можно услышать: зачем нам Россия, нужно сотрудничать с Европой. Это произошло и в авиапроме. Когда в 2006 г. Россия по политическим причинам вышла из проекта создания Ан-70, проблемы возникли у нас. Потребность в средствах для завершения испытаний самолета составляла $132 млн. Конечно, Украина не могла потянуть такую сумму, а потому испытания «зависли в воздухе». Самолет презентовали несколько раз, в настоящее время остался один опытный образец, но ни одной серийной машины так и не выпустили. Попытки найти партнеров в Европе не увенчались успехом. Европа сделала ставку на собственный аналог Ан-70 — разработку концерна «Аэробус» — А-400М. Выходит так, как уже было не раз. С Россией сотрудничать не хотим, а с Западом — не можем.

Когда рассматривалось предложение акционировать предприятия авиапрома и 25% акций выставить на продажу, их директора выступили против. Когда машиностроительный конгломерат United Technologies Corporation (UTC) выразил намерение принять участие в приватизации предприятий авиапрома при условиях, что Украина пойдет на интеграцию в мировую авиапромышленность, это тоже не воспринялось директоратом. Были предложения и относительно проектного сотрудничества. Инвестор из США Sigmableyzer интересовался Ан-140 при условии увеличения доли американских комплектующих в самолете с нынешних 5% до 15% и определения четких условий продажи акций авиапрома. Но отечественный менеджмент даже не провел серьезные переговоры на эту тему. То есть Украина сама оттолкнула тех западных прагматиков, которые интересовались развитием нашей авиапромышленности.

Следовательно, спад в отрасли предопределен не только и не столько мировым финансовым кризисом, сколько внутренними факторами. Ведь в Украине спад начался еще в 2008 г. (-8,8%), когда в большинстве авиастроительных стран еще все было стабильно. Причина — нарастание финансовых долгов. Предприятия имели большую задолженность перед кредиторами, больше всего перед «Укрэксимбанком» и «Проминвестбанком». Общая задолженность «Авианта» перед банками составила 460 млн. грн., перед поставщиками — 688 млн. грн. Еще больший долг у харьковского авиапредприятия: 1,2 млрд. грн. перед банками и около 500 млн. грн. перед партнерами.

Наши преимущества

В этой ситуации правительство пошло на очень рискованный шаг — на покрытие долгов и финансирование достройки самолетов через выпуск ценных бумаг (облигаций) авиапредприятий под гарантии Кабмина. Всего таким образом предусматривается привлечь 1,6 млрд. грн. Долги перед банками будут реструктуризированы на 5 лет. Впоследствии правительство заявило об увеличении данной суммы до 3,5 млрд. грн. Такие мероприятия иначе как пожарными не назовешь.

Не лучше выглядят надежды получить средства в виде авансов под новые заказы, в частности, под контракт с Индией или Ираном, Ливией и т. п. Но расчет по долгам авансами за новые заказы — это бесперспективная политика.

В первой половине 2009 г. украинская власть впервые официально признала, что авиационная промышленность находится на грани краха. Оснований для обеспокоенности, к сожалению, достаточно. Тогда же произошел ряд событий, отбросивших отечественное самолетостроение на несколько шагов назад в сравнении с мировыми игроками. Имеется в виду выпуск регионального российско-европейского самолета «Суперджет-100» и европейского военно-транспортного A-400М. Оба этих проекта на годы отставали от украинских разработок: Ан-70 поднялся в воздух за восемь лет до старта A-400M, но до сих пор так и не стал серийным. На этом мрачном для Украины фоне неожиданные намерения правительства в 1,8 раза увеличить расходы на авиастроительную отрасль выглядят насмешкой.

Подчеркиваю: Украина может и должна возобновить сотрудничество с Россией в отрасли авиастроения. После пятилетнего охлаждения отношений к более конструктивному диалогу и взаимопониманию готовы обе стороны. Готовы политически и экономически к тому, чтобы возобновить кооперацию по запуску в серийное производство военно-транспортного самолета Ан-70.

Кроме финансовых обязательств по проекту, Украина ожидает от своего партнера включения этой машины в госзаказ Минобороны России. Но для нашей страны важно не только принципиальное согласие России на кооперацию, финансирование ею своей части проекта и размещение заказа на самолет со стороны Минобороны. Чтобы запустить Ан-70 в серию, должен быть четко определенный для него рынок. Из-за того, что машина до сих пор не принята на вооружение ВВС Украины и России, имидж ее существенно страдает. Индия, Ливия, Иран выстроились бы в очередь, но их сдерживает наша собственная неопределенность со своей же разработкой.

Россия, как известно, тоже пересмотрела свою позицию по Ан-70. Причин здесь несколько. Во-первых, некоторое изменение политической конъюнктуры и отмежевание от нее экономической политики. Во-вторых — неудачи основных конкурентов Ан-70, еще раз подтвердившие, что достойной альтернативы разработкам АНТК в мире пока нет. Российский Ил-76, который готовили как альтернативу Ан-70, тоже разочаровывает потенциальных заказчиков. Китай так и не решился на заключение контрактов на 30 модернизированных Ил-76МФ.

В то же время нужно реально осознавать, что все усилия Украины осуществляются в условиях четкого распределения и жесткой монополизации мирового рынка. Конкуренты очень мощны. Производство самолетов фактически распределено между американской корпорацией Boeing (49%) и западноевропейским концерном Airbus Industries (43%). На авиационные предприятия всех остальных стран приходится лишь 8% мирового производства. Иностранные эксперты считают, что в течение следующих 20 лет мировой парк самолетов увеличится вдвое — с 17 до 35 тыс. на общую стоимость $2,6 трлн. При этом сектор региональных машин (типа украинских Ан-38, Ан-140, Ан-70, Ан-74ТК-300, Ан-148) будет составлять 16% рынка.

Основными конкурентами отечественных авиапроизводителей выступают канадская компания Bombardier, бразильская Embraer и франко-итальянская ATR. Так что возобновление серийного производства украинских самолетов — это очень сложная задача в условиях жесткой конкуренции на внешних рынках и глобального финансового кризиса. При этом следует учитывать, что в ближайшие годы заканчивается естественный (рассчитанный на 25—30 лет) ресурс эксплуатации самолетов типа «Ан». Большинство из них были построены еще на рубеже 70—80-х гг. Поэтому сегодня очень остро встает вопрос их замены, как в Украине, так и за рубежом. Если в ближайшее время не будут поставлены новые модели «Анов» вместо машин, отработавших свой ресурс, то эту нишу может заполнить продукция конкурирующих иностранных компаний.

Формой объединения производственных потенциалов концерна «Антонов» и российской «ОАК» могла бы стать межгосударственная транснациональная корпорация — в соответствии с Конвенцией о транснациональных корпорациях, подписанной в 1998 г. главами правительств семи стран СНГ (в том числе Украины и России). При этом значительным стимулом для участников этой корпорации конвенцией закреплен комплекс мероприятий государственной поддержки вновь создаваемой ТНК.

Ялтинский межправительственный саммит задекларировал объединение авиационной промышленности Украины и России. Украинская сторона предложила российскому правительству создать совместный авиастроительный холдинг, что предусматривает обмен миноритарными пакетами акций предприятий авипрома обеих стран. Это предложение, скорее всего, найдет поддержку у российской стороны — по нескольким причинам. Во-первых, передав миноритарный пакет акций «ОАК» Украине, РФ не теряет полного контроля над корпорацией. К тому же, вероятно, такой обмен позволит получить россиянам около 50% акций предприятий украинского авиапрома. Во-вторых, Россия уже косвенно признала, что в ближайшее время не сможет освоить полный производственный цикл и ее не интересуют модели «Анов» без украинских производителей. Об этом свидетельствует решение правительства РФ вернуться к общему с Украиной проекту по производству Ан-70. Эта модель совместно разрабатывалась с 1993 года. Сначала ВВС России планировали закупить 160 машин, однако впоследствии сняли заказ из-за якобы «очень высокой стоимости» (ориентировочная цена — 35—40 млн. долл.). Теперь Россия все-таки решила вернуться к проекту Ан-70.

Однако пакет акций, на который может рассчитывать российская сторона, будет намного большим, чем получит Украина. Капитализация «ОАК» в 20 раз выше, чем украинского авиапрома. Максимальная доля отечественного авиапредприятия, с которой могут расстаться украинские чиновники, сохранив контроль над активами, — 50% минус 1 акция. Однако даже при таком варианте, с учетом капитализации авиапромышленности обеих стран, украинская сторона получит не более 2,5% акций российских предприятий. Украина еще имеет преимущества перед Россией в том, что сохранился проектно-конструкторский потенциал АНТК им. Антонова, и без него российское самолетостроение не оправдает указанную капитализацию. И это наш плюс, которым мы должны воспользоваться при обмене пакетами акций.

Таким образом, украинские и российские авиационные предприятия, объединив свои усилия и финансовые возможности, устранив параллелизм в работе и конкуренцию между собой, могут создать мощное корпоративное объединение, способное занять весомую позицию на внешних рынках и конкурировать с ведущими иностранными авиакорпорациями. В этой связи создание транснациональной корпорации может послужить весомым стимулом как для расширения производственных мощностей структур, входящих в ее состав, так и для увеличения их финансовых показателей. Что в свою очередь будет способствовать последующей диверсификации производства, наращиванию темпов и объемов выпуска продукции.

В начале этого года пресса сообщила, что авиакомпания «Дніпроавіа» приобрела 14 самолетов Embraer-145. Возникает вопрос: зачем покупать самолеты зарубежного производства, когда у нас есть свой замечательный аналог — Ан-148? Почему правительство выдает средства из бюджета в поддержку отрасли, существенно урезая социальные расходы, а между тем крупный отечественный бизнес поддерживает зарубежного производителя? И речь идет не о дешевых бывших в употреблении автомобилях, которые покупают мелкие предприниматели, не о тракторах и сеялках для фермеров. Цена вопроса — сотни миллионов евро. По официальным данным, новый самолет такого типа стоит 20—25 млн. евро. А 14 машин — это более 300 млн. евро, или свыше 3 млрд. грн. Это больше, чем правительство обещало предоставить в качестве помощи всей авиационной отрасли. Нужна ли Украине такая «инвестиционная» политика? Думается, что нет.

Леонид КУЧМА

Еженедельник 2000 №18-19 (509) 14-20 мая 2010 г.

Ан-124 Руслан
Ан-124 Руслан
Ан-70
Ан-70

На світлинах: Леонід Кучма.Ан-124 «Руслан». Ан-70.

http://2000.net.ua/2000/derzhava/prestizh/66683

Додатково:

Россия и Украина должны работать над созданием современных моделей самолетов - Медведев

Москва. 17 мая. Транспорт сегодня/ Россия и Украина, развивая кооперацию в авиастроении, должны работать над созданием принципиально новых современных моделей самолетов, заявил президент РФ Дмитрий Медведев.

"Мы должны выходить на самые современные технологические решения. У нас есть желание продолжить работу по всей линейке авиационной продукции, которая может совместно разрабатываться "Антоновым" и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) - Ан-140, Ан-148, в перспективе Ан-70 и Ан-124. Но на этом нельзя останавливаться", - сказал Медведев на совместной пресс-конференции с президентом Украины Виктором Януковичем в Киеве.

Как подчеркнул президент РФ, "мы должны готовить продукты, которые будут востребованы на авиационном рынке через 10-15 лет". "Если говорить прямо, все из названных мною машин все-таки в основном из прошлого", - признал Медведев.

По его мнению, "нужно создавать новые продукты, цифровые модели самолетов и судов". "Только в этом случае мы сможем выходить с этими моделями на украинский рынок, российский рынок, европейский рынок", - сказал президент РФ, слова которого цитирует "Интерфакс".

Он подчеркнул, что по всем этим направлениям готовятся конкретные соглашения. "Я надеюсь, что в ближайшее время мы сможем выйти на подписание конкретных договоренностей о кооперации по всем самым важным индустриальным отраслям нашей экономики", - сказал Дмитрий Медведев.

Президент РФ подчеркнул, что это сотрудничество "должно быть абсолютно прагматичным, исключающим всякую филантропию и односторонние решения".

Со своей стороны Янукович заметил, что "к перспективной линейке "анов" еще добавился Ан-158, который по экономическим характеристикам выше, чем Ан-148". "Мы его уже поставили на крыло", - сообщил президент Украины.

Он добавил, что предварительно проработанные планы по сотрудничеству в авиастроении предусматривают кооперацию России и Украины в следующем соотношении: если сборка самолетов происходит на территории России, то комплектация будет на 60% российская и на 40% - украинская, если самолет собирается на Украине - то комплектация на 60% будет украинской и на 40% - российской.

При этом Янукович подчеркнул, что для выхода на рынки третьих стран необходимо не штучное, а серийное производство самолетов. "Это значит, что мы совместно будем зарабатывать больше, чем если бы мы в одиночку боролись на мировых рынках", - сказал он.

http://transday.ru/news/transport/15105-russia-ukraina

Летящие вместе

Украина предложила России объединиться в производстве самолетов

Сближение Москвы и Киева поднимается на невиданную в последние годы высоту. Нашим странам следует объединять производство самолетов, заявил президент Украины Виктор Янукович. Случилось это через считанные дни после того, как премьер Владимир Путин предложил объединить "Газпром" и "Нафтогаз Украины". И хотя детали интеграции национальных авиапромов еще только обсуждаются, преимуществ в ней "гораздо больше, чем недостатков", уверен Янукович. "Известия" решили выяснить, в чем эти преимущества и недостатки.

Поворот действительно крутой, ведь все последние годы Россия и Украина старались, наоборот, обособить свои авиационные отрасли. Хотя сделать это было очень непросто - несмотря на все старания. Потому что создавалась наша общая авиация как единый комплекс. До сих пор на Украине находятся многие связанные с авиацией КБ, а в России - авиационные заводы. Разделить их не удалось.

- Украина будет настаивать на том, чтобы как можно скорее заработал этот комплекс. Сейчас он не работает. Строить один самолет в год - это не авиастроение. Это артель. Это не самолеты, это несерьезно! Надо выходить на серийный выпуск, - пояснил украинский президент. - Не менее 50% комплектующих выпускается в России. Также и Россия не может решить самостоятельно этот вопрос. А мир идет вперед. Мир давно уже объединился. Как работает Boeing, как работает Airbus? Они работают с большой перспективой. А мы топчемся на месте. Поэтому нужно принимать решение, и оно устроит Украину и Россию.

Проблема, по его словам, только одна - деньги.

- Но как посчитать проценты собственности с одной и другой стороны, это вопрос непростой. Как только мы решим этот вопрос, мы начнем серийный выпуск целого ряда моделей самолета "Ан", чего мы не можем сделать самостоятельно, - уточнил он.

Исторически сложилось, что только главные "гражданские" авиазаводы находятся в России - Ульяновске, Воронеже и Казани. Сейчас они загружены далеко не полностью, но перспективы у них есть, говорит руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Воронежское авиастроительное объединение с прошлого года собирает российско-украинские Ан-148. В Ульяновске идет подготовка к возобновлению серийной сборки легендарного большегруза Ан-124 "Руслан". Казанский авиазавод делает крыло для Ан-148. На Украине ситуация обратная - там сконцентрированы КБ, а вот Киевский и Харьковский авиазаводы находятся в очень плохом состоянии. Сами они ничего не соберут.

- Работать без нас украинский авиапром не может, хотя бы потому, что 70-80% комплектующих идет из России, - говорит Пантелеев. - Не секрет, что совместные проекты тормозились с обеих сторон на политическом уровне. Прежний президент Украины Виктор Ющенко старался дружить со всеми, кроме ближайшего соседа. А мы опасались, что Украина скоро вступит в НАТО.

Но окончательно разделить авиапромы ни России, ни Украине не удалось - несмотря на большие усилия. Яркий пример - программа полного переноса на Петербургский завод имени Климова выпуска двигателей для вертолетов Ми-17 и Ми-8, о котором в интервью "Известиям" два года назад рассказал заместитель министра промышленности и торговли России Денис Мантуров. Несмотря на то что двигатель был разработан и собирается в России, важнейшие комплектующие все равно продолжают выпускаться только на украинском заводе "Мотор Сич". Перенести не удалось.

Теперь "обособление" отечественного авиапрома от украинского может быть остановлено. Сейчас надо выяснить точки соприкосновения и адаптации производств и нормативной базы под возможные проекты, которые готовятся к обсуждению в рамках российско-украинской рабочей группы, рассказали "Известиям" в пресс-службе Министерства промышленности и торговли России.

Объединять авиапромы с Россией надо как можно быстрее, считают и украинские эксперты. Страна за годы независимости так и не смогла самостоятельно наладить эффективную работу авиастроительных компаний. Хотя опасения пока остаются.

- Россия - более мощная страна, и как более сильный партнер она будет диктовать нам свои условия, - боится эксперт Агентства моделирования ситуаций Алексей Голобуцкий. - В итоге на Украине не только не будут самолеты собирать. Нас лишат самих прав на технологии.

С другой стороны, стоит ли бояться, если Украина и так самолеты практически не производит?

- В 2006-м и 2007-м Украина не выпустила ни единого самолета, - восклицает глава Центра политических и экономических исследований Александр Кава. - В 2008-м произвела пять Ан-32, четыре из которых были построены за государственные деньги и поставлены МЧС для тушения пожаров. В 2009 году, который для многих авиастроительных корпораций стал рекордным по объему производства, два украинских авиазавода смогли выпустить всего три самолета Ан-74.

Лучшим подтверждением того, что собирать самолеты России и Украине лучше вместе, можно считать уже реализованный проект выпуска Ан-148. Собирают его и в ВАСО, и на киевском заводе "Авиант", рассказывает директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Константин Лантратов. Всеми недостающими деталями предприятия просто обмениваются. В России уже сделано три Ан-148, к 2012 году планируется выйти на уровень 24 самолета в год. Заказчики - это ГТК "Россия", авиакомпании "Полет" и "Атлант-Союз", рассматривают возможность заказа МЧС и Минобороны. Первым зарубежным заказчиком стало правительство Мьянмы. А всего законтрактовано около сотни самолетов.

Кто и сколько выпускает

В прошлом году Украина осилила сборку трех самолетов. А хотели аж девять: шесть в Харькове и три в Киеве. В их числе - Ан-148. Показатели России в этом свете выглядят просто блестящими (хотя с лучшими временами нашего авиапрома их лучше не сравнивать). В прошлом году Россия изготовила 12 самолетов для гражданских и 84 - для военных нужд. О военных моделях известно мало, что до гражданских - строятся Ил-96, Ту-204, Ту-214 и Ан-148. Занимается этим Объединенная авиастроительная компания, куда входят практически все отечественные предприятия. Планы, впрочем, корректируются - так, в прошлом году ОАК собиралась поставить 22 машины (в том числе собранных ранее), а поставила 14. До 2012 года ОАК намерена выпустить 165 гражданских лайнеров.

Ан-148 живет на два дома

Надежда авиапрома двух стран, российско-украинский Ан-148, - это хороший среднемагистральный экономичный самолет, который пытаются строить всем миром, точнее, усилиями четырнадцати стран, на базе российских и украинских мощностей. Лицензия все-таки принадлежит Украине. Делают машины в Воронеже и в Киеве. Но киевляне с месяц назад показали всего одну-единственную машину. Хотя киевский "Авиант" может сделать шесть-семь штук в год. Живее, если это слово уместно, идет дело в Воронеже. Там сделали и передали заказчикам уже три лайнера, последний - в апреле. О планах говорят неохотно - особенно киевляне. Заказы есть, хотя военные признались: им машина не нужна.

"Мрия" осталась одна

Самолет "Мрия" (по-украински "Мечта"), или Ан-225, разработан в ОКБ им. Антонова еще в 1988 году. Это лайнер-рекордсмен. Он и сам по себе самый тяжелый в мире, и грузы может возить самые тяжелые. Так, в прошлом году "Мрию" занесли в Книгу рекордов Гиннесса за транспортировку турбины для электростанции в Ереване весом 187,6 тонны. Теоретически самолет может брать до 250 тонн, но на самом деле нагрузка варьируется от 189-200 тонн на короткие расстояния и 150 тонн - если нужно лететь на другой континент.

Строили "Мечту" ради космического корабля "Буран" - предполагалось, что "Мрия" повезет "челнок" до точки старта. Но построили всего два гиганта, а сейчас летает лишь один.

Самолет Ан-124, или "Руслан", своей судьбой повторяет длинную историю российско-украинских отношений. Начиналось все еще в СССР (первый полет - 1982 год). Заказ на "Руслан" сделали военные (на вооружении - с 1987 года), чтобы возить тяжелую технику и людей. Но вскоре появился и гражданский вариант. До 2003-2004 годов машину собирали в Ульяновске и Киеве, потом отношения между Россией и Украиной испортились, кооперация разладилась. На предприятии в Ульяновске пытались открыть филиал украинского АНТК им. Антонова. Наконец, "Руслан" вызвалась делать Объединенная авиастроительная корпорация, но при условии, что наберется сорок заказов. Cборку обещают начать в этом году.

"Руслан" ждет военных 

Самолет Ан-124, или "Руслан", своей судьбой повторяет длинную историю российско-украинских отношений. Начиналось все еще в СССР (первый полет - 1982 год). Заказ на "Руслан" сделали военные (на вооружении - с 1987 года), чтобы возить тяжелую технику и людей. Но вскоре появился и гражданский вариант. До 2003-2004 годов машину собирали в Ульяновске и Киеве, потом отношения между Россией и Украиной испортились, кооперация разладилась. На предприятии в Ульяновске пытались открыть филиал украинского АНТК им. Антонова. Наконец, "Руслан" вызвалась делать Объединенная авиастроительная корпорация, но при условии, что наберется сорок заказов. Cборку обещают начать в этом году.

Павел Арабов, Евгений Арсюхин, Янина Соколовская

(Украина), Известия

http://www.izvestia.ru/politic/article3142191/?print