Леонід Кучма
Леонід Кучма

Продолжаем публикацию избранных глав из книги Леонида Кучмы «Зламане десятиліття»

Еще в конце 80-х гг., с началом демилитаризации экономики, в судостроении Украины наметились негативные тенденции. Заказы на производство и ремонт судов резко упали, платежи не поступали, начался бартер, долги. После 1992 г. строительство кораблей почти остановилось.

Большинство украинских предприятий потеряли и военные, и гражданские заказы. До того немало городов жили с этой отрасли: Николаев (целых три завода), Херсон, Одесса, Керчь, Феодосия, Севастополь, Запорожье, Измаил. Для этих городов возникла серьезная социальная проблема.

Ключевым являлось отсутствие финансирования. Платежеспособных заказчиков не было, собственных средств у судостроителей — тоже. Банки не располагали большими объемами средств, которые могли бы дать на длительный срок. Максимальный объем кредита, который могли предоставить банки, — несколько миллионов гривен. Средняя же стоимость судна — $25 млн. Так что ни один из банков не в состоянии был самостоятельно профинансировать строительство судов. Все это создавало значительные экономические, социальные и даже политические проблемы. На них нужно было реагировать.

Необходимо было найти способы государственной поддержки отрасли, хотя бы на время, пока не появятся зарубежные заказы. Мы настойчиво искали выход из положения. С этой целью изучили мировой опыт. Многие страны стимулируют развитие отрасли налоговыми и другими льготами. Более того, действуют своеобразные солидарные договоренности. Так, в 1994 г. Евросоюз, Норвегия, Япония, Южная Корея и США подписали соглашение о поддержке кораблестроения дешевыми кредитами, налоговыми и таможенными льготами, а также частично бюджетным финансированием. Более 30 государств, которые производят две трети мирового ВВП и контролируют 90—95% морской индустрии, поддерживают свое судостроение.

Итак, мы поняли, что необходима мощная государственная поддержка отрасли, а возможности у государства были еще очень ограничены. В конце концов в 1997 г. появился закон «О государственной поддержке судостроительной промышленности Украины». Судостроение было признано приоритетной сферой экономики. Активно вели реструктуризацию предприятий, искали новых инвесторов. Считали важным, чтобы инвестирование сочеталось с внешними заказами. Ведь более 80% продукции отрасли производилось на экспорт, и практически вся она относится к продукции конечного потребления.

Выход из такого положения виделся в строительстве готовых судов на экспорт. Ведь украинские предприятия строили их на 10—12% дешевле, чем некоторые зарубежные фирмы. Но иностранные заказчики занижали контрактную стоимость на 15—20% от мировых цен, мотивируя это большим риском вложения средств в Украине. Тем не менее строительство судов на экспорт все же было выгодным делом.

Иностранные заказчики проявляли осторожность и недоверие к украинским заводам, предлагая контракты на зарубежных условиях, то есть оплату 10% стоимости с определенными гарантиями после подписания контракта, а 90% — при передаче готового судна. Такие условия были неприемлемы для наших судостроителей. Это по сути означало полное строительство за собственные средства, которых в Украине не было.

В конце концов мы решили осуществить экономический эксперимент, условия которого были определены законом от 18 ноября 1999 г. «О мероприятиях по государственной поддержке судостроительной промышленности Украины». Предприятия были освобождены от уплаты земельного налога, ввозной пошлины и налога на добавленную стоимость с импорта комплектующего оборудования и на проектно-конструкторские работы.

Благодаря этим льготам у судостроительных предприятий осталось средств на сумму более 190 млн. грн., что существенно улучшило их финансовое состояние. В результате в 2000 г. производство в отрасли выросло на 42%, были обеспечены работой свыше 60 тыс. квалифицированных работников.

Отдельные заводы добивались значительных успехов. Это в первую очередь ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара», ОАО «Завод «Ленинская кузница», ОАО «Севастопольский морской завод», ОАО «Судостроительный завод «Океан». За 2004 г. производство в отрасли выросло на 32%. Такой рост был достигнут в первую очередь на крупных предприятиях.

Важную роль здесь сыграли инвестиции, поиску и привлечению которых мы уделяли особое внимание. Инвесторам были предложены льготы на вложение средств в модернизацию предприятий. Впоследствии интерес к отрасли проявили инвестиционные компании Германии, Японии, Саудовской Аравии, Швеции, Голландии.

Особенно инвесторов привлекало строительство танкеров, газовозов и малотоннажных судов, отличавшихся высоким качеством и надежностью.

Одним из первых в этом направлении начал развиваться николаевский «Судостроительный завод «Океан», приобретенный компанией Dutch Damen Shipyard Group в 2001 г. Продажа «Океана» до сих пор считается наиболее успешным примером приватизации и прихода иностранного инвестора на отечественное предприятие. За четыре года пребывания в частных руках завод построил 21 судно — он был загружен заказами до конца 2006 г.

Черноморский судостроительный завод. Николаев

Однако проблем в судостроении оставалось еще много. После Майдана их решение значительно замедлилось. Средняя загрузка украинских судостроительных заводов — 30—40%, а на Черноморском ФСК «Море» и на «Заводе им. 61 коммунара» этот показатель составлял менее 10%. Приватизация была фактически заморожена. Большинство верфей продолжают довольствоваться строительством корпусов судов, а основная прибыль уходит в карман иностранных компаний, начиняющих эти корпуса оборудованием. Это не отвечает потенциалу отрасли, способной строить современные полнокомплектные суда.

Украина по существу утратила потенциал в сфере строительства и экспорта военных кораблей, и наши ВМС фактически не имеют перспективы развития. Государство даже не в состоянии выделить 50—60 млн. грн. на достройку многострадального крейсера «Украина», чтобы продать его китайцам или россиянам, освободить стапели, а вырученные средства направить на поддержку «Завода им. 61 коммунара».

О бюджетном содействии строительству судов нечего и думать, хотя это одна из отраслей, нуждающихся именно в государственной поддержке. Как происходит во многих странах мира, например в Южной Корее, Германии.

В Украине в этом отношении произошел откат. Законы, действовавшие до 2005 г., были несовершенными, однако все же стимулировали развитие отрасли. После их отмены ситуация резко ухудшилась. С 2008 г. повышен налог на землю для судостроителей с 1% до 3%. Это очень существенная статья расходов для наших, мягко говоря, небогатых верфей. Украина фактически пустила развитие отрасли на самотек. Отечественные верфи спускают со стапелей лишь несколько металлических корпусов в год, в готовые корабли они превращаются уже на европейских предприятиях. Между тем спрос на новые суда огромен — только в 2007 г. тарифы на перевозку грузов морским путем (фрахт) увеличились втрое.

В 2008 г. украинские компании израсходовали на фрахтование иностранных судов свыше $2 млрд. За эти деньги можно было бы построить два новых судостроительных завода.

Почти ничего не произвел Черноморский завод (некогда крупнейший в Европе судостроительный комплекс полного цикла) и николаевский «Судостроительный завод им. 61 Коммунара», который давно ожидает приватизации. А завод «Дамен Шипьярдс Океан», считающийся самым современным предприятием в Украине, снова вернулся к производству корпусов.

Большой потенциал украинского судостроения — это не только благо, но и проблема. В начале 90-х вопрос, как загрузить мощности наших крупных и малых судостроительных и судоремонтных заводов, которых насчитывается около 30, был очень актуальным. Ни до Майдана, ни после так и не удалось загрузить эти мощности более чем на 30—40%. Сомнительно, сможем ли мы вообще их загрузить, будет ли в том потребность мирового и отечественного рынков и будем ли мы способны занять на них соответствующие позиции.

Анализ динамики развития мирового судостроения свидетельствует о его высокой конъюнктуре. В послевоенный период почти каждое десятилетие в этой отрасли менялись лидеры.

Рис. 1. Динамика мирового объема строительства судов дедвейтом свыше 2 тыс. т (млн. т)
Рис. 1. Динамика мирового объема строительства судов дедвейтом свыше 2 тыс. т (млн. т)

Мировое производство судов достигло пика в 1975 г., превысив 60 млн. т дедвейта (мощности по водоизмещению). Нефтяной кризис и застой в мировой экономике привели к резкому падению спроса на суда. До конца 80-х гг. судостроение упало более чем в 4 раза — до 14 млн. т дедвейта. Затем, по мере стабилизации в мировой экономике, объем строительства судов начал снова расти, достигнув в конце 90-х 36 млн. т. Это втрое больше, чем в 1988 г., но лишь 60% рекордного уровня 1975-го (рис. 1).

До конца 60-х гг. ведущую роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы. В начале 70-х на первое место вышла Япония. Этому способствовало введение в эксплуатацию большого числа крупных верфей, внедрение передовых технологий, высокая производительность труда при низкой его оплате. За короткий период в Японии было создано 16 крупных сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом свыше 200 тыс. т. Большинство судостроительных комплексов в Западной Европе (Германия, Франция, Великобритания) и странах Северной Европы тогда представляли в основном старые реконструированные верфи. Новых или модернизируемых крупных верфей было очень мало. К тому же заработная плата судостроительных рабочих в европейских государствах была намного выше, чем в Японии, что снижало их конкурентоспособность.

В 80-е гг. в лидеры мирового судостроения вышла Южная Корея. Ее доля на мировом рынке сегодня превышает 30%. За 15 лет (в сравнении с 1990 г.) мощности судостроительных заводов этой страны выросли в 4 раза. Основные факторы — почти те же, что были задействованы в Японии в 70-х гг.: повышение производительности, развитие технологий и смежных отраслей промышленности, низкая заработная плата, мощные новые и модернизируемые верфи. Доля Западной Европы к концу 80-х сократилась до 20%. Целый ряд здешних судостроительных компаний закрывали верфи или перепрофилировали их на другую продукцию. В результате такой целенаправленной конверсии доля Западной Европы в выпуске судостроительной продукции в конце 90-х лет упала до 13%.

Такие же, как в Западной Европе в 70—80-х гг., меры были приняты в Японии. Здесь осуществлялась программа сокращения судостроения. Количество сухих доков для строительства крупнотоннажных судов уменьшилось с 16 до 9. В итоге производственные мощности Японии сократились за 15 лет в 2,5 раза. Тем временем Южная Корея и Китай продолжали наращивать собственные мощности. В частности, за 90-е гг. Южная Корея их удвоила.

Сегодня структура мирового рынка судостроения такова: приблизительно три четверти объема (по дедвейту) приходится на три страны — Южную Корею, Японию и Китай. По количеству строящихся судов их доля составляет свыше половины. Примерно столько же приходится на эти государства и по объему заказов. Доля стран Западной Европы в общем объеме строительства судов снизилась до 19%, а в объеме заказов — до 7%.

Рис. 2. Структура распределения мирового рынка судов, %
Рис. 2. Структура распределения мирового рынка судов, %

Первое место по объемам строительства занимает Южная Корея — 38% мирового рынка. Корейские специалисты целенаправленно взяли курс на строительство сложных и дорогих судов — газовозов, крупнотоннажных контейнеровозов и танкеров, пользующихся высоким спросом (рис. 2).

На втором месте Япония — 25% мирового рынка. В этой стране строят танкеры, продуктовозы, химовозы, газовозы. В свое время Япония считалась лидером в производстве контейнеровозов, но в настоящий момент уступила первенство Корее. Пытаясь найти собственную нишу, японские компании сосредоточились на выпуске балкеров. В результате они увеличили свою долю на мировом рынке балкеров до 57%.

На третьем месте Китай — 14% рынка. В 1980 г. по годовому объему изготовленных судов КНР занимала 17-е место в мире, а уже в 1995 г. вышла на третье. Секрет успеха — общий для всей китайской промышленности: заимствование зарубежных технологий и низкие цены. По некоторым оценкам, китайские суда на 20% дешевле, чем продукция других производителей.

На Евросоюз приходится 12% рынка. Активизация азиатских судостроителей привела к тому, что в странах ЕС в последние 5—6 лет практически свернуто производство балкеров и танкеров, существенно сократился выпуск контейнеровозов. Однако ЕС, как и раньше, лидирует в строительстве пассажирских лайнеров, военных кораблей, быстроходных пассажирских и автомобильных паромов, судов для добычи углеводородов, кабелеукладчиков, трубоукладчиков, тяжелых плавучих кранов, рефрижераторов.

Остальные страны заполняют мировой рынок судостроения на 11%. За последние 10 лет тут появились новые участники: Бразилия, Вьетнам, Турция, Румыния, Индия, Филиппины, Сингапур, Иран. Ни Украина, ни Россия в этот перечень не входят.

Россия, правда, видит собственные перспективы в развитии судостроения. Отрасль официально признана стратегической — принята «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на последующую перспективу». Предусматривается выделение из госбюджета 296 млрд. руб. (порядка $12 млрд.) на строительство более 200 судов суммарным дедвейтом около 4 млн. т. Для реализации этой стратегии в марте 2007 г. было создано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК, Санкт-Петербург). Ее главная задача — координация работы верфей и смежных производств, контроль за использованием государственной помощи предприятиями отрасли. Эта структура работает на принципах государственно-частного партнерства. И у меня есть опасение, что она не упустит своего шанса и в Украине, легко обыграет владельцев наших разрозненных активов.

Тому имеются основания. Так, Николаевский судостроительный завод «Дамен Шипьярдс Океан» стал собственностью российской инвестиционной компании FLC West. Россия поощряет приобретение судостроительных заводов. Согласно федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» в 2009—2016 гг. их финансирование должно составить $6 млрд. В частности, предусматривается разработка моделей перспективных морских судов, развитие технологий судостроения, а также исследование морских технологий и рынков. Россияне пытаются не только удовлетворить собственные потребности в морском грузовом транспорте, но и занять значительный сегмент мирового рынка судостроения.

Крупнейшая в Восточной Европе российская судоходная компания «Совкомфлот» заключает миллиардные контракты на строительство судов в Южной Корее, Норвегии, других странах, размещая на отечественных предприятиях лишь 5% заказов. Ведь верфей, на которых можно эффективно строить грузовые суда, в России почти нет. Однако у зарубежных корабелов очередь на размещение заказов — на 5—7 лет вперед. По мнению экспертов, компания FLC West, входящая в структуру ОСК, покупая акции завода «Дамен Шипъярдс Океан», действовала именно в пользу «Совкомфлота».

Украина занимает приблизительно 15-е место среди судостроительных стран, наша доля на мировом рынке весьма скромна: общий объем не превышает 0,5% мирового рынка. Эффективность производства в отрасли очень низкая. Расходы на обработку тонны металла — 120—150 человеко-часов. В Корее этот показатель составляет 29 человеко-часов, а на аналогичных предприятиях России — 105. При такой низкой производительности никакие льготы или условная дешевизна трудовых ресурсов и металла не способны снизить затраты на строительство судов.

Нулевая ставка пошлины на импорт комплектующих для судов не введена. Возмещение экспортного НДС судостроителям остановилось, тогда как Китай, Южная Корея и Япония с начала года снизили налоговую нагрузку на судостроение вдвое. В результате их продукция стоит дешевле, чем украинская. Оборудование для «начинки» судов в нашей стране не производится, и если покупать его за рубежом, таможенные сборы и НДС увеличивают стоимость и без того дорогих комплектующих. Вследствие этого строительство судна обходится на 20—25% дороже, что значительно снижает конкурентоспособность украинских корабелов. А единственным выходом для них становятся давальческие схемы.

Из этого можно сделать некоторые выводы.

1. Рынок судостроения крайне глобализован и конъюнктурен: в отдельные годы спады и подъемы измеряются не процентами, а разами. Очевидно, такова специфика отрасли с чрезвычайно капиталоемкой продукцией, когда стоимость единицы продукции (судна) оценивается десятками и сотнями миллионов долларов.

2. Рынок в отрасли весьма динамичен и конкурентен по странам. Одни государства теряют позиции на рынке, другие завоевывают. Определяющим фактором является конкурентоспособность. Это доказала в свое время Япония, затем Корея и Китай, теперь это пытаются делать Вьетнам, Россия и другие.

3. Судостроительные мощности в мире в целом загружены в незначительной мере. Целый ряд стран, теряя позиции на мировом рынке, вынужденно конвертируют изношенные производственные мощности.

4. Украинским судостроителям необходимо трезво оценивать ситуацию на мировом рынке, быть готовыми (не всегда рассчитывая лишь на государственную поддержку) к радикальным мерам реструктуризации, конверсии и санации своих предприятий.

В этих сложных условиях возможны несколько сценариев развития отечественного судостроения. Среди них наиболее вероятными выглядят три.

Первый. Отпустить заводы в свободное плавание. Пусть каждый ищет свой путь выживания. При этом судостроение не исчезнет с карты Украины. Оно просто станет для большинства жителей юга нашего государства такой же отраслью промышленности, как деревообработка, радиоэлектроника и многие другие. Заводы будут переходить от одного собственника к другому, при этом теряя во время перехода свободные площади, причальные стенки, складские помещения, базы отдыха, объекты социальной сферы. При очередном собственнике из имеющихся мощностей будут выжимать последние соки. Без средств на профилактику и восстановление уникальное оборудование будет выходить из строя. Работники и дальше будут выезжать в Европу, Китай, Иран, Вьетнам. Другие специалисты рабочих профессий переквалифицируются в авторемонтников, строителей и т. п.

Второй. Использовать опыт России. Разработать стратегию развития судостроения на 15—20 лет. Приоритетным для Украины определить строительство наукоемких, технически сложных судов и кораблей, необходимых для реализации стратегических программ экономического развития и укрепления обороноспособности государства, которое будет выступать заказчиком судов. Выбрать судостроительные предприятия, на которых целесообразно реализовывать государственные программы. На их базе создать государственный холдинг. Предусмотреть в госбюджете миллиарды на приобретение современных технологий, модернизацию судостроительных мощностей, возобновить государственную подготовку специалистов судостроительных профессий.

К сожалению, для Украины эта перспектива маловероятна. В отличие от России наша страна не претендует на морское господство, не обладает собственной грузовой базой. У нас нет судоходных компаний, способных обрести статус национального перевозчика. Практически все значимые судостроительные заводы находятся в частных руках, что затруднит использование средств госбюджета для их модернизации.

Кроме того, у государства нет инвестиционных ресурсов для развития стратегических отраслей экономики. Ему следует решать сложные социальные проблемы: переход на контрактную армию, защиту малообеспеченных, повышение заработной платы бюджетников, реформы системы здравоохранения. Только на это потребуются сотни миллиардов гривен. Вряд ли при таких условиях может идти речь о каких-либо государственных программах развития судостроения и судоходства.

Третий. Привлечение стратегических инвесторов на наши судостроительные заводы. Для этого необходимо создать реальные условия, стимулирующие развитие производства. Ни одна страна мира с развитым судостроением не обошлась без участия государства в создании благоприятного климата для отрасли. Япония, Южная Корея, а впоследствии Китай, Индия, Вьетнам, Бразилия не исключения. Опыт ведущих судостроительных стран изучен досконально. Его лишь необходимо использовать. И первым шагом может стать немедленное возобновление действия «законов о судостроении» в полном объеме.

Данные законы, которые дали реальный толчок возрождению судостроения и приходу инвестиций, в настоящий момент не работают. Их никто не отменял, из них всего лишь убрали суть — преференции отечественным производителям. Главным аргументом противников преференций является возможное уменьшение налоговых и таможенных поступлений в бюджет. Однако отсутствие преференций приведет к остановке заводов и полному прекращению любых поступлений! Ответ на вопрос, что для правительства более важно: «деньги утром — вечером стулья» или наоборот, по-моему, очевиден. Сегодня деньги получит это правительство, завтра их не получит другое.

Морскую индустрию Украины можно и нужно развивать комплексно. Прежде всего необходимо подготовить законодательную базу — государственную программу развития, в которой будут прописаны четкие правила игры по меньшей мере на десять лет. Чтобы наши верфи стали конкурентоспособными на мировом рынке, Украине необходимо присоединиться к «Соглашению о нормальных условиях конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте», подписанному членами ЕС и некоторыми другими странами. Поскольку наш госбюджет не выдержит такие объемы финансирования и субсидирования отрасли, придется выделить наиболее приоритетные нормы и неуклонно их исполнять.

Рис. 3. Структура продукции судостроения, %
Рис. 3. Структура продукции судостроения, %

Судостроение Украины выживает главным образом за счет работы на иностранного заказчика. Свыше 80% судов строятся по зарубежным контрактам (рис. 3).

Верфям следует сосредоточиться на выпуске одного-двух типов судов. Сегодня на рынке наибольший спрос на балкеры и сухогрузы — они дороже танкеров на 30%, но более просты в производстве. Эти суда в состоянии выпускать любая украинская верфь. Специализация поможет компаниям разрабатывать технологии по упрощению конструкций блоков и сокращению сроков сборки.

Судостроительные и судоремонтные заводы, оставшиеся в госсобственности, нуждаются в крупных инвестициях для обновления мощностей. Эти предприятия необходимо приватизировать, пока они окончательно не остановились. Однако инициируя конкурсы по продаже госпакетов, нужно ориентироваться не на размер суммы, которая вносится в бюджет, а на план развития предприятий, обеспечения их заказами.

Потенциальные возможности отечественной отрасли позволяют ей занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Морской комплекс Украины безнадежно не развалился, сохраненный потенциал отрасли вселяет надежду. Но все зависит от руководства государства. Можно создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в судостроение за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей создания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот путем установления специального экономического режима функционирования судостроительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузоперевозок в мире постоянно растут, что создает благоприятные условия для развития водного транспорта. На это постоянно обращают внимание в странах ЕС. Поэтому Украина, учитывая эти тенденции, должна начать активную реструктуризацию в судостроении, разрабатывать и реализовывать стратегию его комплексного и высокоэффективного развития.

Леонид КУЧМА 

Еженедельник 2000: http://2000.net.ua/2000/derzhava/transport/66857

Начало см. «Авиапром: затяжной взлет

На стапелі
На стапелі
Черноморский судостроительный завод. Николаев
Черноморский судостроительный завод. Николаев

Додати коментар


Захисний код
Оновити

Вхід

Останні коментарі

Обличчя української родини Росії

Обличчя української родини Росії

{nomultithumb}

Українські молодіжні організації Росії

Українські молодіжні організації Росії

Наша кнопка