Друк
Розділ: Партнерство
Управляющий делами Президента РФ Владимир Кожин
Управляющий делами Президента РФ Владимир Кожин

Управляющий делами Президента РФ Владимир Кожин: Россия может закупить у Украины самолет для первых лиц государства

 

Управделами недавно приобрело для президента “Фалькон”. Значит ли это, что первые лица пересядут на иностранные самолеты?

— Нет, не значит. Как был приоритет строительства российских самолетов, чтобы поддержать национальных авиастроителей, так он и остался. Только что пришел новый Ту-214, о котором вы спрашивали, на подходе (думаю, к концу года) еще один точно такой же. Плюс мы заказываем еще российские борты этой серии для технических нужд, ведь, к сожалению, авиатехника в нашем парке устарела. Что касается “Фалькона”, российская авиапромышленность самолеты такого класса, увы, не выпускает. Президент часто летает на небольшие расстояния. И, скажем, полет в Санкт-Петербург на Ил-96 или Ту-214 — это все равно что вы из Химок будете в Москву одна ехать на огромном поезде. Это неудобно и затратно. Поэтому нам необходимы были маленькие самолеты, которые, с одной стороны, могут садиться на небольшие аэродромы, а с другой — будут очень экономичны. Стоимость перелета из Москвы в Питер на Ил-96 и “Фальконе” отличается не в разы, а в десятки раз.

А правда, что вы собираетесь закупать украинские самолеты?

— Украинские коллеги начали производить достаточно неплохой самолет — Ан-158. И мы внимательно за этим процессом следим. Я сам видел новый самолет, был на нем, изучил его. Это ближнемагистральное воздушное судно интересно нам тем, что очень неприхотливо и может садиться фактически на любые посадочные полосы. А в России сегодня пока по пальцам можно пересчитать аэродромы, которые соответствуют международному уровню. Большинству еще только предстоит модернизация, и на это уйдет не один десяток лет. А летать надо, и садиться надо. Так что ведем переговоры, видимо, будем приобретать этот самолет.

Одесские ученые говорят, что специально для российских чиновников разработали информационно-развлекательные системы. В каждом президентском самолете будет по 20 мониторов и еще много чего другого.

— Одесситы могут говорить что угодно, они ведь живут в городе юмора и шуток. Но если серьезно, они разрабатывают системы не для нас. Ведь “Ан” — это серийный самолет, и украинцы будут предлагать его всему миру. Нам ни к чему развлечения на бортах, предназначенных для полетов руководства страны. Но когда дело подойдет к заказу, во время обсуждения контракта мы будет смотреть, что разработали одесситы и надо нам это или нет.

Московский комсомолец

http://www.mk.ru/daily/newspaper/article/2010/11/14/543999-dlya-kogo-v-kremle-gotovyat-lobnoe-mesto.html

Украинский лайнер Ан-158
Украинский лайнер Ан-158

На снимках: Управляющий делами Президента РФ Владимир Кожин. Украинский лайнер Ан-158.

 

Дополнительно:

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158 Разработчик: ОКБ Антонова, украина,первый полет – 210 год - продолжение модельного ряда Ан-148. Благодаря увеличенному количеству мест в расчете на один пассажирокилометр, эксплуатационные характеристики самолета улучшились на 15-18%. При этом по топливной эффективности новый "Ан" несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM.146, двигателям Д-436-148. По предварительным оценкам, на крейсерском режиме полета с числом Маха 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 единицу выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива. Так получается потому, что у Ан-158 крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более "летучим"). В то же время, прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM. 146.

Во время представления нового "Ана" журналистам 20 апреля вице-президент ГП "Антонов" А.Д. Кива сказал: "Вместе с нашими российскими партнерами мы плотно работаем над формированием вектора приоритетного развития семейства воздушных судов Ан-148. В создании этих самолетов принимают участие около 250 компаний из 15 стран мира. Россия - наш главный, стратегический партнер в этой программе".

Ан-158 органически дополнит находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства Ан-148-100. "Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, - пояснил Александр Дмитриевич, - заказчики с удовольствием делают ставку на Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158, рассчитанный на 99 мест. Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. При этом у Ан-158 очень высокая степень унификации с Ан-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям".

Ан-158 с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором планируется провести комплекс летных испытаний, а затем - сертификационных. "Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев, и не позднее первого квартала 2011-го года получить сертификат типа, - сказал Александр Дмитриевич. - Производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации". ГП "Антонов" и OAK согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике. Достигнута принципиальная договоренность о создании единого центра продаж воздушных судов семейства Ан-148".

Возможно, Ан-158 послужит базой для создания военно-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на этапе эскизного проекта. Она будет отличаться увеличенным диаметром фюзеляжа и наличием хвостовой рампы. ГП "Антонов" сейчас формирует круг покупателей и уточняет требования к этому самолету. "Потенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отличаются. Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех", - продолжил Александр Кива.

Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций.

Так, Генеральный директор "Ильюшин Финанс Ко" А.И. Рубцов сказал: "Мы внимательно изучаем грузовую версию самолета, которая разработана антоновцами. Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто. Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется определенная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков. Если будет хорошая грузовая кабина и хорошая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке".

Первые Ан-158 поступят заказчикам в 2011 г. Стартовый заказчик - авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз". Ее Генеральный директор Е.В. Бачурин сказал: "Ан-158 представляет очень логичное продолжение линейки базового самолета Ан-148. Мы планируем брать и одну, и вторую модель. Думаем активно использовать Ту-204 и Ан-148 для полетов не только по России, но и за рубеж". При этом авиакомпания имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту-204СМ и Ан-148 через лизинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко". Евгений Бачурин продолжает: "Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными. Главное - качество технической поддержки со стороны производителя самолетов. Если в реальной эксплуатации получается месячный налет в 300-350 часов в расчете на один списочный самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксплуатации не чувствуют. А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства".

Наиболее главная задача, которую должны решить отечественные производители в самое ближайшее время, - реально наладить серийный выпуск вышеназванных типов самолетов, при котором выходящие с завода машины будут иметь приемлемую стоимость (что невозможно при "штучном" выпуске) и будут унифицированы по широкому кругу запасных частей (что упростит и удешевит их эксплуатацию).

Поставки авиакомпаниям новых отечественных самолетов ведутся с использованием механизма финансового лизинга. Авиакомпания правительства Москвы заключила с "Ильюшин Финанс Ко" контракт о десяти Ан-158 с опционом еще на пять. В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148 созданы две линии сборки: на ГП "Антонов" в Киеве и ОАО "ВАСО" в Воронеже. Многие элементы планера самолета выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают в Украине. Двигатели Д-436-148 собирают в Запорожье с использованием отдельных модулей производства московского завода "Салют". Авионику интегрирует российский "Авиаприбор-Холдинг". Общая доля российских и украинских предприятий в стоимости самолета составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии, Франции и других странах.

"Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными структурами, такими как Управление делами Президента РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки", - подчеркнул А.И. Рубцов. При этом он отметил, что ГП "Антонов" является ближайшим партнером, отношения с которым строятся на длительную перспективу. Касаясь вопросов производства Ан-158, Александр Иванович отметил: "Ан-158 будет, в основном, собираться в Киеве, a customization, то есть установка интерьера, покраска самолета, окончательные летные испытания перед сдачей заказчику, будет происходить в Воронеже".

Основные акционеры "Ильюшин Финанс Ко" в лице ВЭБ и OAK ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско-украинского производства. "Мы не занимаемся самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали заводы наших стран", - подчеркнул Александр Рубцов. Он напомнил, что его компания уже реализовала три самолета Ан-148-100В российской сборки стартовому российскому заказчику - Государственной транспортной компании "Россия". В мае-июне в Воронеже шли летные испытания четвертого Ан-148 российской сборки, который также предназначен для ГТК "Россия". А в это время в Киеве Ан-158 выполнял свои первые испытательные полеты, направленные на оценку характеристик устойчивости и управляемости, а также интегральных летных данных. В настоящее время этот этап испытаний уже позади, и антоновцы выполняют полеты по программе сертификации Ан-158.

 

 

ЛТХ:

 

 

 

Модификация

Ан-158-100

Размах крыла, м

28.91

Длина самолета,м

34.36

Высота самолета,м

8.60

Площадь крыла,м2

87.32

Масса, кг

 

пустого самолета

 

максимальная взлетная

43700

топлива

 

Тип двигателя

2 ТРДД  Д436-148

Тяга, кН

 

Крейсерская скорость, км/ч

820-870

Перегоночная дальность, км

6000

Практическая дальность, км

 

с максимальной заправкой

4320

с максимальной загрузкой

2500

Практический потолок, м

12500

Экипаж, чел

2+3

Полезная нагрузка:

максимально - 99 пассажиров, в двух классах - 86 (12+74)
или 9800 кг груза